Đánh giá hiệu quả đầu tư của dự án cơ giới hóa công tác sửa chữa đường sắt

Hiệu quả nhanh chóng nhất của những thay đổi trên là sự giảm bớt mạnh mẽ tiêu hao sức lao động và chuyển hướng sang kinh doanh hoá. Đường sắt Việt Nam cũng không là một ngoại lệ. Chừng nào, Đường sắt Việt Nam còn có nhu cầu chạy tầu thì cho dù cơ sở hạ tầng có thể được củng cố tốt và tách khỏi vận doanh vẫn sẽ tồn tại yêu cầu phải duy trì cơ sở hạ tầng theo những chuẩn tắc tối thiểu. Bởi vậy, không kể đến các yêu cầu rộng lớn hơn trong các công việc cải tạo lớn nhằm tạo điều kiện cho việc khai thác có lãi, việc duy tu đường vẫn cần phải được tiếp tục tiến hành.

Tuy yêu cầu duy tu đường đã được xác định, nhưng cách thức tiến hành trong tương lai sẽ phụ thuộc vào điều kiện phát triển xã hội, quy mô sức lao động, trình độ cơ giới hoá và ngân sách có được.

I. Khái quát chung:

Ở Việt Nam, ngay từ những năm 60, ngành Đường sắt đã đặt vấn đề nghiên cứu cơ giới hoá công tác sửa chữa cơ sở hạ tầng đường sắt, nhưng do chiến tranh và điều kiện máy móc, thiết bị còn thiếu, nên việc nghiên cứu cơ giới hoá chưa được chú ý. Cũng trong thời gian này, Đường sắt Việt Nam đã nhận viện trợ một số máy chèn cầm tay của Hung-ga-ry và đã thành lập đội chèn đường bằng máy ở đoạn cầu đường Hưng Hải. Sau thời gian hoạt động, máy bị hư hỏng, không có phụ tùng thay thế nên đã ngừng hoạt động. Sau đó, Đường sắt Việt Nam tiếp nhận hai đoàn tầu đại tu cơ giới đồng bộ do Cộng hoà dân chủ Đức gửi tặng, đồng thời với tinh thần tự lực ngành Đường sắt đã tự thiết kế, chế tạo các loại máy móc thiết bị chuyên dùng: Máy chèn đường CĐ1, máy đặt và tháo dỡ các cầu ray CT1, CT2...

Đỉnh cao của công tác cơ giới hoá sửa chữa cơ sở hạ tầng đường sắt là lần đầu tiên ngành Đường sắt tổ chức thi công cơ giới đồng bộ tại công trình đại tu toàn diện đường số 1, 2, 3 ga Hà Nội vào tháng 5 năm 1971. Sau ngày thống nhất đất nước, Đường sắt Việt Nam đã tiếp nhận một số máy móc thiết bị của đường sắt Miền Nam như: Máy sàng đá 10CB5 của hãng MATISA - Thuỵ Sĩ, máy uốn nắn mối ray gục, máy nâng, giật, đường, máy chèn đường, máy ban đá.

Từ thực tế sau các đợt chỉnh tu cơ sở hạ tầng để rút ngắn hành trình chạy tầu tuyến đường sắt Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh và các tuyến đường có năng lực thông qua lớn; trên các tuyến đường này hầu hết tà vẹt đã được bê tông hoá, liên kết ray với tà vẹt bằng các bulông nối giữ; công tác chèn đường bằng thủ công khó thực hiện, không còn phù hợp và công tác vặn (xiết) bulông bằng các dụng cụ thông thường không đảm bảo sự đồng đều của lực vặn (xiết). Để giải quyết những khó khăn này, năm 1993 các máy chèn đường loại nhỏ của Trung Quốc XYD-2A và XYD-2B được nhập khẩu và sử dụng trên ĐSVN; đã phát huy có hiệu quả trong công tác sửa chữa đường sắt. Có nhiều máy móc, thiết bị được nhập khẩu từ Cộng hoà Pháp đã đảm đương được rất nhiều công việc trong sửa chữa đường như: vặn xiết bulông TEM1; máy cưa ray MTX; máy khoan ray PR8; máy mài ray MP12; thiết bị uốn, nắn, nâng ray JA40; phun cát tẩy gỉ, phun sơn các dầm cầu thép, thiết bị hàn ray bằng phương pháp hàn ga nén ép, nhiệt nhôm (tất cả đều không phải phong toả khu gian khi thi công). Mua và đóng mới nhiều xe ôtô ray chuyên dùng, xe vận tải lắp cẩu nâng hàng. Đặc biệt ngành đã đầu tư mua mới xe đo, ghi kiểm tra đường MPV 9AB của Matisa - Thuỵ Sĩ và các loại máy móc, thiết bị hiện đại với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm tỷ đồng.

II. Lựa chọn các dự án đầu tư:

1. Quá trình thực hiện dự án:

Đề cập đến các công việc trong duy tu, sửa chữa đường sắt thì công tác nâng, giật, chèn đường là nặng nhọc và chiếm tỷ trọng chi phí lớn; ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng đường sau sửa chữa. Ưu tiên cơ giới hoá công tác này là hướng đi đúng và cần thiết, cơ bản giải quyết được các sai số về thông số hình học, tăng thời gian ổn định tầng trên của tuyến đường.

Với mục tiêu tiến hành cơ giới hoá 100% công tác sửa chữa đường sắt; Đường sắt Việt Nam đang tích cực hoàn tất thủ tục đầu tư các dự án lớn bằng nguồn vốn vay ODA của Cộng hoà Pháp và Cộng hoà Áo lên đến gần 300 tỷ đồng. Như vậy, từ nay đến năm 2010 nguồn kinh phí đầu tư mua sắm máy móc, thiết bị phục vụ công tác duy tu, sửa chữa đường sắt là rất lớn; sẽ đáp ứng được các yêu cầu khắt khe về chất lượng đường khi chạy tầu tốc độ cao, đủ điều kiện nối mạng đường sắt thuộc các nước ASEAN và liên vận Quốc tế.

Có nhiều quan điểm về lựa chọn chủng loại máy móc, thiết bị; tuy nhiên, loại máy 08 - 8GS của Cộng hoà Áo là phù hợp với công nghệ sửa chữa đường sắt Việt Nam. Đường sắt Việt Namđã trình và được Thủ tướng Chính phủ cho phép Đầu tư dự án "Mua sắm máy móc, thiết bị để cơ giới hóa công tác sửa chữa đường sắt". Dự án được triển khai từ năm 1999 và hoàn thành năm 2003. Các máy móc, thiết bị chính thức khai thác trên đường sắt Việt Namtừ năm 2004. Dự án có quy mô đầu tư mua mới 4 máy nâng, giật, chèn đường loại 08-8GS bằng vốn vay ODA của Cộng hòa Áo với giá trị khoản vay trên 3,6 triệu Euro.

Máy chèn 08-8GS là loại máy công trình, tự di chuyển tới địa điểm thi công và tự di chuyển trở về vị trí tập kết, máy thuộc thế hệ mới, hiện đại, nhiều tính tiện ích; thi công được trên đường đặt các loại tà vẹt gỗ, sắt, bê tông, đường đặt 3 ray. Trong quá trình thi công máy đồng thời thực hiện được các công việc nâng, giật, chèn đường trên tất cả đường thẳng, đường cong, đường trong hầm, đường trên cầu bê tông có máng balát, đường ghi, đường ở khu gian có sử dụng thiết bị đóng đường bán tự động và tự động, đường cong có R > 95m, đường có độ dốc dọc < 17%o mà các máy chèn đường của Trung Quốc và các nước khác chưa thể thực hiện được. Máy có chương trình tự động hoá rất cao; hầu hết các công việc trong quá trình thi công được điều khiển bằng Computer; có 2 blốc với 8 búa chèn sẽ đồng thời chèn được cả 2 bên ray. Máy hoạt động bình thường được cả ban ngày và ban đêm ở điều kiện thời tiết cho phép. Năng suất máy đạt max 500m/h (trên những đường thẳng, nền đá tơi xốp, khoảng cách tà vẹt đều và các điều kiện thuận lợi khác......), gấp nhiều lần so với các loại máy chèn đường của Trung Quốc. Máy thi công xong đường được trả tốc độ ổn định để khai thác ngay và làm cơ sở để nâng tốc độ chạy tầu cho giai đoạn tiếp theo. Sau thi công bằng các máy nâng, giật, chèn loại 08-8GS, kết cấu tầng trên đường sắt được ổn định, tăng tuổi thọ của các loại vật liệu và đầu máy, toa xe, giảm đáng kể hiện tượng xóc, lắc của đường, tăng mức độ êm thuận khi nâng tốc độ chạy tầu.

Thống nhất chọn loại máy nâng, giật, chèn đường loại 08-8GS của Cộng hoà Áo là phù hợp với điều kiện Việt Nam và các thông số kỹ thuật của kết cấu tầng trên đường sắt Việt Nam hiện tại và sau này. Phát huy hết tính năng kỹ thuật của máy trong quá trình sử dụng, đảm đương được tất cả các công việc từ khâu kiểm tra, thi công và hoàn thiện sau thi công.

Công ty Plasser & Theurer (Cộng hoà Áo) là một công ty chuyên chế tạo các loại máy thi công sửa chữa đường sắt có uy tín và đứng hàng đầu thế giới về lĩnh vực này. Sản phẩm của công ty hiện có mặt ở 132 nước trên thế giới, được đánh giá rất cao về tính tiện ích và độ bền của máy.

Máy chèn 08-8GS dễ vận hành, thao tác thuận tiện đơn giản, trạng thái đường hiện tại được kiểm tra bằng thiết bị đo đạc chuyên dùng trên máy hoặc các thiết bị đo thông thường của đơn vị, sau đó các thông số kỹ thuật của đường cần sửa chữa được nạp vào máy tính điều khiển trung tâm, máy sẽ tự động làm việc đạt được các thông số hình học của đường theo yêu cầu đặt ra.

2. Cơ chế tài chính của dự án:

- Cơ chế tài chính của dự án thực hiện theo hình thức Tổng Công ty ĐSVN vay lại toàn bộ vốn vay nước ngoài của Chính phủ.

 - Các công ty QLĐS được giao quản lý, khai thác máy có trách nhiệm trích  đúng, đủ khấu hao và lãi vay trong đơn giá sửa chữa đường sắt bằng máy chèn đường nộp về Tổng Công ty để trả nợ gốc, lãi vay.

3. Tổ chức khai thác các máy chèn của dự án đầu tư:     

Để khai thác hiệu quả các máy chèn và nâng cao chất lượng các tuyến đường có tốc độ chạy tầu và năng lực thông qua lớn; các máy chèn được bố trí như sau:

- Máy MCĐ01 giao Công ty QLĐS Vĩnh Phú quản lý; có nhiệm vụ sửa chữa tất cả các tuyến Đường sắt (khổ đường 1000mm) thuộc phạm vi phía Bắc sông Hồng và từ Km0+00 - Km137+200 tuyến đường sắt Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh;

- Máy MCĐ02 giao Công ty QLĐS Thanh Hóa quản lý; có nhiệm vụ sửa chữa khu đoạn Đường sắt từ Km137+200 đến Km 579+500 tuyến Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh.

- Máy MCĐ03 giao Công ty QLĐS Quảng Nam - Đà Nẵng quản lý; có nhiệm vụ sửa chữa khu đoạn Đường sắt từ Km579+500 đến Km1096+200 tuyến Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh.

- Máy MCĐ04 giao Công ty QLĐS Phú Khánh quản lý; có nhiệm vụ sửa chữa khu đoạn Đường sắt từ Km1096+200 đến Km1726+200 tuyến Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh.

Sau 5 năm hoạt động (2004 - 2008) các máy chèn đã thực hiện sửa chữa được 2.877km/2.880km đạt 99,9% kế hoạch giao. Trích khấu hao cơ bản được 29,9 tỷ đồng nộp về Tổng công ty để trả nợ gốc. Trích trước nguồn sửa chữa máy được 9,9 tỷ đồng để bảo dưỡng, sửa chữa và mua sắm phụ tùng thay thế.

4. Đánh giá hiệu quả đầu tư:

4.1. Về kỹ thuật:

- Trong khi chưa đủ vốn đầu tư đưa các tuyến đường sắt vào cấp chủ yếu thì việc đầu tư chiều sâu, đầu tư đổi mới công nghệ cho công tác bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt là chủ trương, định hướng đúng đắn, hợp lý để chống xuống cấp của các tuyến đường.

- Ổn định trạng thái kết cấu tầng trên, nâng cao tiêu chuẩn kỹ thuật và mức độ ổn định kết cấu tầng trên đường sắt để đảm bảo an toàn chạy tầu, nâng cao tốc độ và rút ngắn hành trình chạy tầu, nâng cao năng lực vận tải của các tuyến đường và tăng sức cạnh tranh với các loại phương tiện vận tải khác.

- Góp phần quan trọng giảm số điểm xóc lắc trên các tuyến đường. Số điểm sai/km vượt ngưỡng tiêu chuẩn  bình quân của năm 2006 là 23,89 điểm/km, năm 2008 giảm xuống 18,3 điểm/km - giảm 23%.

Riêng tuyến ĐSTN, số điểm sai/km vượt ngưỡng tiêu chuẩn  bình quân của năm 2006 là 14,96 điểm/km, năm 2008 giảm xuống 10,56 điểm/km - giảm 29%. Tốc độ chạy tầu bình quân tăng từ 67,42km/h (năm 1999) lên 72,15km/h (năm 2007).

4.2. Về lao động:

Cải thiện điều kiện làm việc cho người lao động, giải phóng công tác bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt bằng thủ công nặng nhọc năng suất thấp bằng cơ giới hoá năng suất cao; nâng cao sự hiểu biết và tiếp thu công nghệ mới; tạo ra một đội ngũ công nhân kỹ thuật lành nghề có trình độ, tinh thông trong lĩnh vực công nghệ mới.

4.3. Về kinh tế:

Khi tiến hành cơ giới hoá công tác sửa chữa đường sắt, chất lượng cơ sở hạ tầng được nâng cao. Do đó, về mặt kinh tế mang lại hiệu quả chung cho toàn xã hội. Khi cơ sở hạ tầng đường sắt vững chắc, tốc độ chạy tầu được nâng cao, thời gian chạy tầu rút ngắn thì số lượng hành khách và khối lượng hàng hoá thông qua các tuyến đường sẽ tăng rất nhiều, kéo theo hàng loạt ngành kinh tế khác cùng phát triển.

Về một số chỉ tiêu cụ thể:

+ Chỉ tiêu mức doanh lợi của đồng vốn đầu tư (ký hiệu D):

Từ tổng mức đầu tư, năng suất chèn thực tế các năm, đơn giá máy chèn từng năm ta tính được Dmax = 19,2% - hoàn toàn chấp nhận được.

+ Thời hạn hoàn trả vốn: sau 5 năm trích chi phí khấu hao tạo nguồn trả nợ được 29,9 tỷ đồng. Với tổng số vốn vay 3,6 triệu Euro (tỷ giá tạm tính thời điểm quý I/2009 - 23.500đ/Euro) khoảng 84,6tỷ đồng Việt Nam. Như vậy khoảng 12 năm hoàn trả xong nợ gốc (thời gian vay theo quy định là 20 năm).

4.4. Về môi trường:

Cơ giới hoá công tác sửa chữa đường sắt là các dự án đầu tư các máy móc, thiết bị thi công bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt dọc theo các tuyến đường. Sản phẩm của nó là các mét đường được sửa chữa; vì vậy, các dự án này không chiếm đất, không vi phạm các quy định về môi trường.

4.5. Đánh giá tính bền vững của công tác cơ giới hoá:

Hầu hết các quốc gia trên thế giới, phần cơ sở hạ tầng đường sắt do nhà nước nắm giữ. Trong quá trình khai thác bắt buộc phải bảo dưỡng, duy tu để chống xuống cấp và đảm bảo an toàn chạy tầu. Mặt khác, vận tải đường sắt bên cạnh các ưu điểm so với các phương thức vận tải khác còn mang tính xã hội cao, do đó luôn cần được đầu tư để tồn tại và phát triển. Dự án cơ giới hoá đường sắt là cần thiết, có tính bền vững và khả thi cao.

III. Một số kiến nghị về công tác cơ giới hóa:

Sau 5 năm khai thác các máy chèn đường và các thiết bị thi công cơ giới  được đầu tư đã chứng minh được hiệu quả về kinh tế và kỹ thuật, trong công tác sửa chữa đường sắt Việt Nam. Tuy nhiên, đây là các máy hiện đại, nhiều loại máy lần đầu tiên được đưa vào khai thác nên còn một số vấn đề cần được quan tâm giải quyết:

- Mặc dù các đơn vị đã được đầu tư một số thiết bị máy móc, nhưng hệ số sử dụng còn chưa cao, công tác tổ chức chưa đồng bộ, còn dàn trải, chưa có nhiều công nhân có tay nghề bậc cao để điều khiển vận hành, bảo dưỡng sửa chữa các máy này, công tác lập kế họach còn bỡ ngỡ, chưa bóc tách được khối lượng và phân tích, so sánh tính hiệu quả giữa thi công bằng máy và thủ công.

- Dù muốn hay không thì ngay bây giờ phải xây dựng phương án tổ chức thi công sửa chữa đường bằng cơ giới để thực hiện hoàn chỉnh các công việc trong công tác sửa chữa đường sắt; trong đó có những công việc hết sức nặng nhọc quyết định đến chất lượng đường như: sàng đá phá cốt, chèn đường, nâng giật đường...   

- Đi đôi với việc trang bị các máy móc thiết bị để cơ giới hoá công tác sửa chữa đường sắt; cần thiết phải xây dựng các nhà máy đại tu, sửa chữa các loại máy này. Các nhà máy có nhiệm vụ đại tu, sửa chữa các máy móc thiết bị cơ giới hoá cho các đơn vị quản lý, sử dụng nhằm kéo dài tuổi thọ, đảm đương hết kế hoạch được giao, chủ động trong việc thực hiện kế hoạch thi công.

- Một vấn đề không kém phần quan trọng đó là công tác đào tạo. Vấn đề này phải được quan tâm hàng đầu. Các máy hoạt động hiệu quả, tuổi thọ bền lâu đều do con người quản lý, sử dụng. Nhìn lại các đơn vị quản lý đường sắt, đến nay mới chỉ có hai lớp qua đào tạo đó là: đội hàn ray do chuyên gia Nhật Bản và đội máy chèn do chuyên gia Áo đào tạo (đây mới chỉ là đào tạo vận hành); các máy còn lại chỉ làm theo kinh nghiệm và hiểu biết; đây là vấn đề lãnh đạo ngành và những người làm công tác quản lý đang quan tâm và đáng lo ngại.  

Cơ giới hoá công tác sửa chữa đường sắt còn rất nhiều vấn đề cần bàn; sẽ là không muộn, tránh tụt hậu so với đường sắt các nước trong khu vực, ngay từ bây giờ rất cần có những giải pháp hữu hiệu trong việc đào tạo một thế hệ công nhân vận hành, sửa chữa có năng lực, trình độ; bố trí, sắp xếp lại tổ chức sản xuất, biên soạn những quy trình, quy định về chế độ bảo dưỡng, quản lý và sửa chữa các máy đã và sẽ được trang bị. Dù thế nào đi chăng nữa, cơ giới hoá công tác duy tu, sửa chữa đường sắt là hướng đi đúng, phù hợp với xu thế chung của thời đại.