ĐS cao tốc - hướng phát triển của ĐS Việt Nam

Sau hơn 10 năm đổi mới, đất nước ta đã đạt được nhiều thành tựu to lớn, Đại hội lần thứ IX Đảng Cộng sản Việt Nam đã quyết định mục tiêu những năm đầu thế kỷ 21 của nước ta là: "Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển kinh tế tri thức, tạo nền tảng để đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hưóng hiện đại vào năm 2020".

Để thực hiện mục tiêu này, trong những năm tới chúng ta sẽ xây dựng 3 vùng kinh tế trọng điểm: vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và đồng bằng Bắc Bộ, vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và Trung Trung Bộ; vùng kinh tế trọng điểm Nam Bộ và Đông Nam Bộ với mục tiêu là các vùng kinh tế trọng điểm phải phát triển nhanh, vượt trước, lôi kéo sự phát triển chung cho các vùng hòa nhập được sự phát triển chung của các nước trong khu vực. Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, được ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, củng cố an ninh, quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Qua kinh nghiệm của các nước, đặc biệt là các nước trong khu vực như Trung Quốc, Hàn Quốc.., việc chuẩn bị cho ĐSCT của Việt nam cần được tiến hành ngay từ bây giờ dưới sự chỉ đạo tập trung của Chính Phủ và các Bộ ngành liên quan.

Các chuyên gia của ĐS Việt Nam đang tiến hành các nghiên cứu đánh giá để chuẩn bị cho việc này. Trên cơ sở các định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020, các tài liệu dự báo, các tài liệu liên quan đến ĐSCT của các nước, họ có một số ý kiến: Phải tiến hành nghiên cứu lựa chọn mô hình và xây dựng quy hoạch phát triển ĐSCT (hoặc ĐS tốc độ cao) với mục tiêu hợp lý và hoàn chỉnh trên phạm vi toàn quốc cho đến năm 2020, tạo liên kết giữa hệ thống ĐS và cơ sở hạ tầng của các phương thức vận tải khác nhằm phục vụ đồng bộ, chủ động và hiệu quả trong phát triển kinh tế, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước; Từ đó có cơ sở xác định nguồn vốn đầu tư, quỹ đất, các cơ chế và tiến trình thực hiện từ nay đến năm 2010 và năm 2020; Đồng thời xây dựng hệ thống chính sách quản lý và khai thác hiệu quả mạng ĐSCT.

Từ các nghiên cứu trên, tiếp thu thành quả của ĐSCT của thế giới, châu Á, đặc biệt từ kinh nghiệm của Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và hiện nay của Đài Loan, Tổng công ty ĐS Việt Nam kiến nghị các ưu tiên lựa chọn phát triển ĐSCT của Việt nam theo thứ tự ưu tiên:

1. Làm mới hoàn toàn;

2. Nâng cấp cải tạo;

3. Xây dựng mới kết hợp cải tạo.

Ưu nhược điểm của  phương án xây dựng tuyến ĐSCT mới

Ưu điểm:
- Việc xây dựng không làm ảnh hưởng đến việc khai thác tuyến hiện tại.
- Do xây dựng tuyến mới nên có thể tránh được các khu dân cư đông đúc và phối hợp được với các quy hoạch của địa phương tuyến sẽ đi qua.
- Việc xây dựng tuyến mới cho phép áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao.
- Có nhiều điều kiện để áp dụng các phương pháp thi công tiên tiến.
- Do không phải phụ thuộc vào thời gian thi công nên việc triển khai thi công dễ dàng nhanh chóng, đảm bảo chất lượng.

Nhược điểm:

Khối lượng thi công lớn dẫn đến chi phí xây dựng công trình cao.

Ưu nhược điểm của phương án nâng cấp cải tạo tuyến ĐS hiện tại thành ĐSCT.
Ưu điểm:
- Có thể tận dụng được các công trình cũ (chủ yếu là cải tạo nâng cấp) dẫn đến chi phí xây dựng tuyến thấp.

Nhược điểm:

- Rất khó khăn trong thi công do nhiều đoạn phải vừa thi công vừa đảm bảo chạy tàu.

- Việc cải tạo tuyến đường thường khó khăn, nhất là về giải phóng mặt bằng.

- Tuyến được cải tạo đòi hỏi cũng phải có tiêu chuẩn kỹ thuật rất cao và gần giống với tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến ĐSCT.

- Thời gian xây dựng bị kéo dài.

Ưu nhược điểm của phương án xây dựng mới kết hợp cải tạo tuyến ĐS hiện tại thành ĐSCT:

Ưu điểm: 

- Tận dụng được các công trình cũ (những đoạn tuyến có tiêu chuẩn kỹ thuật đảm bảo tiêu chuẩn của tuyến ĐSCT) dẫn đến chi phí xây dựng tuyến hợp lý.

Nhược điểm:

- Thi công sẽ không thuận lợi bằng tuyến mới do nhiều đoạn phải xây dựng cạnh tuyến đang khai thác.

- Tuyến được cải tạo đòi hỏi cũng phải có tiêu chuẩn kỹ thuật rất cao và gần giống với tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến ĐSCT.

Bên cạnh việc so sánh các ưu nhược điểm chung như trên, việc lựa chọn mô hình xây dựng ĐSCT ở Việt Nam cần quan tâm thêm một số đặc điểm cụ thể:

- ĐS khổ 1000 mm trên tuyến ĐS Bắc - Nam hiện nay có mức kỹ thuật rất thấp, phân bố dân cư dọc tuyến đường khá dày đặc, việc cải tạo lớn tuyến đường là rất khó khăn. Một số khu vực ĐS đi qua có địa hình rất phức tạp không thể cải tạo được như các hầm, đèo, khu đoạn độ dốc lớn. Hơn nữa, trong tương lai tuyến ĐS Bắc - Nam khổ đường1000mm hiện có sẽ tham gia vào mạng ĐS xuyên Á theo cam kết giữa các Chính phủ. Vì vậy, việc nâng cấp cải tạo tuyến hiện có thành tuyến ĐSCT khổ 1435mm là không thể thực hiện được.

- Phương án bên cạnh hệ thống đường 1000mm có sẵn được giữ nguyên, làm mới hệ thống ĐSCT khổ 1435mm và có phương án liên kết thích hợp để hành khách từ mạng 1000mm có thể lên tàu cao tốc một cách thuận tiện là hợp lý nhất như ĐS Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan đã làm. Phương thức này có tính khả thi cao, phù hợp điều kiện hoàn cảnh thực tế ở Việt Nam và nằm trong xu thế phát triển chung của thế giới.

Theo Chiến lược phát triển GTVT ĐS Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn tới năm 2050 đã được Chính phủ quyết định đã nêu mục tiêu cần đầu tư tuyến ĐSCT Bắc-Nam. Theo dự kiến, hai đoạn tuyến Hà Nội-Huế hoặc Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh-Nha Trang sẽ được đưa vào khai thác đồng thời từ năm 2020. Theo Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đã được Chính phủ phê duyệt đã nêu mục tiêu cần đầu tư tuyến ĐSCT Bắc-Nam, trong đó đến năm 2020 ưu tiên xây dựng hai đoạn tuyến Hà Nội-Vinh và TP.Hồ Chí Minh-Nha Trang. 

Vốn đầu tư cho dự án là nguồn vốn khá lớn cần được xem xét huy động nhiều nguồn lực trong và ngoài nước, bao gồm:

- Kinh phí đầu tư hạ tầng: vận động thu hút nguồn vốn vay ODA hoặc OCR của các nhà tài trợ, trong đó chú trọng nguồn vốn vay của Nhật Bản, Hàn Quốc, WB, ADB.

- Kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng: từ nguồn thu quỹ đất trên cơ sở hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp dọc tuyến.

- Kinh phí xây dựng nhà ga, đầu tư phương tiện vận tải: Được đầu tư theo hướng xã hội hóa, kêu gọi doanh nghiệp từ các thành phần kinh tế tham  gia đầu tư. Doanh nghiệp đầu tư bằng nguồn vốn vay, Chính phủ có phương án bảo lãnh vốn vay.

Đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của cả nước, kết nối thủ đô Hà Nội ở miền Bắc với TP.HCM, trung tâm thương mại, công nghiệp lớn nhất ở miền Nam. Phát triển ĐSCT dự kiến sẽ mang lại những lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp rất lớn. Tuy nhiên, việc triển khai hệ thống ĐSCT sẽ chỉ khả thi về kinh tế khi thỏa mãn một số điều kiện cụ thể. Đó là quá trình đô thị hóa ở các đô thị trên trục hành lang ven biển Bắc - Nam phải được đẩy mạnh để tăng nhu cầu hành khách và có được tỷ lệ nội hoàn kinh tế (EIRR) cao hơn. Điều này phụ thuộc nhiều vào chiến lược phát triển đô thị của Chính phủ Việt Nam, khi tạo ra các trung tâm kinh tế và các đô thị trọng tâm tại khu vực miền Trung để thúc đẩy phát triển cân đối trên cả nước, giảm thiểu việc tập trung quá mức vào hai đô thị lớn Hà Nội, Tp.HCM.

Tác động rõ rệt nhất của ĐSCT chính là tác động phát triển về mặt kinh tế xã hội trên cả nước. Các loại tác động sẽ bao gồm những lợi ích trực tiếp (tiết kiệm được rất nhiều thời gian vận chuyển) và sau đó là khả năng tiếp cận tốt hơn nhiều ở các khu vực dọc tuyến ĐSCT, tiềm năng mở rộng hơn nữa của thị trường công nghiệp. Các hoạt động công thương sẽ được kích thích và tăng tốc, đặc biệt quanh các khu vực có các nhà ga mới và nhờ đó kích thích sử dụng đất hiệu quả dọc tuyến ĐSCT. Đồng thời, việc triển khai hệ thống đường sắt vận tải khối lượng lớn sẽ giúp tăng cường tính cạnh tranh quốc tế của Việt Nam, nhờ đó mà tăng cơ hội thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và hấp dẫn khách du lịch quốc tế.