Đề cương tuyên truyền kỷ niệm 70 năm ngày truyền thống Đường sắt Việt Nam (21/10/1946 – 21/10/2016)
Giao thông vận tải đường sắt là một trong những ngành ra đời sớm và giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế của nước ta. Sự ra đời, phát triển của ngành Đường sắt Việt Nam gắn liền với quá trình khai thác thuộc địa của Thực dân Pháp và quá trình đấu tranh bảo vệ, xây dựng, phát triển đất nước. Hơn một thế kỷ qua, với sự đóng góp quên mình, vượt qua mọi gian khó, hiểm nguy của các thế hệ công nhân Đường sắt, các tuyến đường ngày càng mở rộng khắp mọi miền Tổ quốc, tạo nên sự giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các địa phương. Với những đóng góp quan trọng đó, ngành Đường sắt Việt Nam đã được Đảng và Nhà nước trao tặng nhiều Huân chương cao quý, được Chủ tịch Hồ Chí Minh lúc sinh thời dành sự quan tâm đặc biệt. Nhiều lần Người đã đến thăm, viết thư, khen ngợi và động viên kịp thời cán bộ và nhân viên ngành Đường sắt. Ngày 31 tháng 5 năm 1946, tại sân bay Gia Lâm trước giờ lên máy bay đi thăm nước Pháp nhân dịp hội nghị Phôngtennơblô, Hồ Chủ tịch đã căn dặn công nhân viên chức Hoả xa Việt Nam: “Đoàn kết - Kỷ luật - Công tác”. Sau 5 tháng, ngày 21 tháng 10 năm 1946 cán bộ, công nhân viên Đường sắt Việt Nam vinh dự được nhận nhiệm vụ tổ chức một chuyến tàu đặc biệt đón Chủ tịch Hồ Chí Minh từ Hải Phòng về Hà Nội. Nhận rõ đây vừa là niềm tự hào lớn lao, vừa là trách nhiệm nặng nề, cán bộ, công nhân viên Đường sắt từ cơ quan Sở hỏa xa đến những người trực tiếp làm nhiệm vụ ở các nhà ga, trên tàu với tinh thần cố gắng cao nhất, phối hợp với các ngành liên quan, chính quyền, nhân dân các địa phương tổ chức chu đáo chuyến tàu đưa đoàn công tác của Chủ tịch Hồ Chí Minh về Thủ đô tuyệt đối an toàn, đúng kế hoạch, được Người gửi thư cảm ơn, khen ngợi:
“Về dịp tôi ở Pháp về nước, chuyến tàu riêng đưa tôi từ Hải Phòng đến Thủ đô được xếp đặt một cách rất chu đáo. Được như vậy là nhờ anh em công nhân Sở Hỏa xa đã tận tâm trong dịp đón tôi.
Vậy tôi có lời thân ái khen ngợi và cảm ơn các anh em công nhân hỏa xa, nhất là những người anh em đã phụ trách chuyến tàu riêng tôi đi ngày 21-10-1946.
Công việc Hỏa xa là một công việc quan trọng trong sự kiến thiết nước nhà. Tôi mong anh em Sở Hỏa xa lúc nào cũng đoàn kết, cố gắng để làm trong nhiệm vụ.”[1].
Sự kiện ngày 21 tháng 10 năm 1946 đã đánh dấu một mốc son trong lịch sử Đường sắt Việt Nam. Mỗi lời nói ân tình của Người đã khắc sâu vào tâm khảm của các thế hệ công nhân viên Đường sắt Việt Nam. Thể theo nguyện vọng của đông đảo các thế hệ cán bộ, đảng viên, công nhân viên, ngày 11-3-1996 Thủ tướng Chính Phủ đã ký quyết định lấy ngày 21 tháng 10 hằng năm là ngày truyền thống của ngành Đường sắt Việt Nam.
Trải qua 70 năm, tâm niệm lời căn dặn của Chủ tịch Hồ Chí Minh, cán bộ, công nhân viên Đường sắt Việt Nam lúc nào cũng đoàn kết, cố gắng phấn đấu làm tròn nhiệm vụ. Ở bất kỳ thời điểm nào của lịch sử dân tộc, ngành Đường sắt Việt Nam cũng có những đóng góp to lớn, chiếm một vị trí xứng đáng trong đời sống kinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh của đất nước.
Giai đoạn 1945 - 1954: Đường sắt Việt Nam cùng toàn dân kháng chiến chống Thực dân Pháp xâm lược[2]
Giai đoạn 1945 - 1954 là một khoảng thời gian không dài trong lịch sử ngành Đường sắt Việt Nam, song những gì đã diễn ra qua chín năm đó thật oanh liệt. Đây là thời kỳ Đường sắt Việt Nam trở thành đường sắt của nhân dân, của cách mạng, cán bộ, công nhân viên Đường sắt trở thành người chủ những con đường, con tàu, những công xưởng của mình. Nhưng do thực dân Pháp quay trở lại xâm lược nước ta một lần nữa nên đây cũng là thời kỳ Đường sắt Việt Nam đứng lên kháng chiến cùng dân tộc.
Thực trạng đường sắt sau Cách mạng tháng 8-1945 hết sức khó khăn, cả nước có 2.600 km. Chất lượng cầu đường thấp, nhiều đèo dốc, tải trọng và tốc độ qua cầu hạn chế, thiết bị thông tin lạc hậu. Việc chạy tàu sau khi cướp chính quyền được thực hiện bằng điện báo trực tiếp giữa các ga. Toàn ngành lúc bấy giờ có 235 đầu máy hơi nước, 3.418 toa xe, trong đó xe hàng chiếm tới 2.960 xe. Hoạt động của các đề pô vẫn còn nhiều khó khăn, số người Âu nghỉ việc về nước, tất cả công việc đều do công nhân Đường sắt Việt Nam làm chủ và khai thác, vì vậy gặp không ít khó khăn trong các khâu kỹ thuật. Tuy nhiên, do sự đóng góp và vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, nên ngay sau khi giành được chính quyền Đảng và Bác Hồ đặc biệt quan tâm đến Đường sắt. Chưa đầy một tháng sau cách mạng tháng Tám, tuyến đường sắt xuyên Việt đã được thông suốt. Theo lệnh của Chính phủ, việc chuyển gạo từ Nam ra Bắc để cứu đói cho nhân dân đã được giao cho ngành Đường sắt thực hiện. Lượng lương thực vận chuyển trong thời gian đó đã góp phần quan trọng cứu đói và chiến lược đối phó với quân đội Tưởng của Nhà nước. Cuối năm 1945 giặc Pháp bội ước xâm lược Nam bộ, việc chi viện cho quân dân Nam bộ kháng chiến có phần đóng góp to lớn của đội ngũ công nhân Đường sắt. Sự chi viện kịp thời đó đã chặn đứng âm mưu tiến quân ra Bắc của thực dân Pháp, buộc chúng phải dừng lại ở cực nam Trung bộ.
Do tình hình chiến tranh và sự hình thành cục diện kháng chiến, Đường sắt cũng chia thành 2 khu vực: Vùng tự do và cùng tạm chiếm. Trong hoàn cảnh phải chịu những tổn thất nặng nề của chiến tranh cả về cơ sở vật chất và nhân lực, nhưng Đường sắt Việt Nam vẫn anh dũng đứng lên kháng chiến cùng dân tộc. Ở vùng tự do, vượt qua mọi khó khăn, gian khổ đội ngũ cán bộ công nhân Đường sắt đã làm nên những sự kiện phi thường, đưa nhiều đoạn đường sắt hoạt động bằng những chiếc cầu đơn giản “bằng những chiếc goòng tự tạo”... duy trì, bảo tồn được cơ sở vật chất và đội ngũ, tích lũy được những kinh nghiệm vô cùng quý báu cho việc khôi phục hoạt động của đường sắt sau này. Ở vùng tạm bị chiếm, với tinh thần hướng về kháng chiến, đại bộ phận công nhân đường sắt vừa phải làm việc cho địch, vừa tìm cách phá hủy, cản trở các hoạt động giao thông của chúng, đưa máy móc, nguyên vật liệu ra vùng tự do, đồng thời phối hợp với bộ đội, công an, du kích và nhân dân liên tục đánh phá giao thông đường sắt của thực dân Pháp, lập nên nhiều chiến công vang dội rất đáng tự hào.
Nét riêng nổi bật của Đường sắt Việt Nam trong thời kỳ này là: mặc dù ta phải thực hiện tiêu thổ kháng chiến nhưng ngành Đường sắt vẫn bám sát cục diện, nơi nào không giữ được thì bóc dỡ, đưa hết từ đầu máy đến trang thiết bị quan trọng về vùng tự do, cái gì có thể đưa lên chiến khu cho ngành quân giới chế tạo vũ khí đánh giặc đều tận dụng, nơi nào bám trụ được thì kiên nhẫn duy trì, chuyển từ chế độ hoạt động “chính quy” sang hoạt động “du kích”, tạo nên bức tranh có ba thứ quân rất độc đáo của Đường sắt Việt Nam, có thành phần Đường sắt Trung ương, có thành phần của địa phương là Đường sắt khu V, lại có Đường sắt của quần chúng nhân dân là những tuyến xe goòng do anh em nhân viên góp nhặt và tạo dựng, chuyên chở trên từng đoạn mà vẫn phát huy hiệu quả.
Trên con đường xây dựng và đấu tranh lâu dài để không ngừng trưởng thành, lớn mạnh, chặng đường chín năm cùng dân tộc tiến hành cuộc kháng chiến kiến quốc chống thực dân Pháp xâm lược của cán bộ, công nhân ngành Đường sắt Việt Nam tuy không dài những sẽ mãi là chặng đường không thể nào quên.
Giai đoạn 1955 - 1975: Đường sắt Việt Nam những năm đầu khôi phục kinh tế ở miền Bắc và đấu tranh thống nhất đất nước[3]
Đường sắt Việt Nam sau hòa bình lập lại. Nhận thức rõ tầm quan trọng của ngành giao thông vận tải Đường sắt, ngay sau hòa bình lập lại, Trung ương Đảng, Chính phủ và Chủ tịch Hồ Chí Minh đã chủ trương khẩn trương khôi phục và đẩy mạnh hoạt động của các tuyến đường sắt.
Theo hiệp định Giơ-ne-vơ nước ta tạm thời bị chia thành 2 miền Nam-Bắc, lấy vĩ tuyến 17 làm ranh giới. Từ đây, Đường sắt Việt Nam cũng chia thành hai bộ phận: Đường sắt miền Bắc và Đường sắt miền Nam. Ở thời kỳ này Đường sắt miền Bắc có nhiều thuận lợi, song cũng không ít khó khăn. Miền Bắc có 4 tuyến đường sắt với tổng chiều dài 1.150 km, nhưng chỉ có 118 km là sử dụng được bình thường, một số tuyến do bị phá hoại, hư hỏng nặng nề hầu như phải làm lại từ đầu, hoặc nằm trong khu vực tập kết rút quân của Pháp ta chưa quản lý được. Về đội ngũ công nhân, sau năm 1954 nhiều người ở lại phía Nam không tập kết được, số công nhân ở khu IV chỉ còn khoảng hơn 100 người. Chính vì vậy đội ngũ cán bộ trong thời kỳ này lâm vào khủng hoảng thiếu. Trong tổng số cán bộ kỹ thuật chỉ có 5 kỹ sư, 16 phó kỹ sư được đào tạo ở Trung Quốc. Trước tình hình đó Chính phủ đã có chỉ thị tập hợp đội ngũ cán bộ ngành để chuẩn bị công tác tiếp quản và xúc tiến lập lại Tổng cục Đường sắt. Đồng chí Nguyễn Hữu Mai được cử làm Chủ nhiệm Tổng cục lâm thời và việc đầu tiên là chấn chỉnh tổ chức khẩn trương khôi phục tuyến Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Mục Nam Quan.
Trên cơ sở nhiệm vụ ngày càng to lớn, quan trọng và lực lượng ngày càng lớn mạnh, ngày 6-4-1955, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 505 (do Phó Thủ tướng Phạm Văn Đồng ký) thành lập Tổng cục Đường sắt thuộc Bộ Giao thông Công chính. Về tổ chức Đảng, cũng trong ngày 6-4-1955, thay mặt Ban Bí thư Trung ương Đảng, đồng chí Lê Văn Lương đã ký quyết định số 13 -QĐ/TW, thành lập Đảng ủy Tổng cục Đường sắt. Đây là quyết định chính thức của Đảng và Nhà nước ghi nhận và khẳng định một quá trình phấn đấu gian khổ, có nhiều kết quả của đội ngũ cán bộ, công nhân viên toàn ngành Đường sắt.
Dù còn nhiều khó khăn về cán bộ, cơ sở vật chất nhưng với tinh thần dám nghĩ, dám làm, vừa độc lập sáng tạo, vừa tranh thủ sự giúp đỡ của các chuyên gia, trong bốn năm (1954-1957) ngành Đường sắt đã khôi phục xong đường sắt Hà Nội – Mục Nam Quan, Yên Viên – Lao Cai, Văn điển – Ninh Bình – Hàm Rồng, trong đó có nhiều công trình khó như cầu Việt Trì, cầu Ninh Bình...; quản lý khai thác trên 665 cây số đường sắt, vận chuyển đạt 283 triệu tấn.Km hàng hóa, 13 triệu tấn.Km hành lý và 987 triệu hành khách.Km. Đồng thời tiếp tục xây dựng thêm những tuyến đường mới phục vụ công cuộc xây dựng XHCN ở miền Bắc. Tiêu biểu là tuyến đường sắt Đông Anh – Thái Nguyên, một tuyến đường do ta tự thiết kế và thi công ở tất cả các hạng mục công trình. Đây là một thành công mới của ngành, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước, chào mừng Đại hội lần thứ III của Đảng và Đại hội lần thứ II của Đảng bộ Tổng cục Đường sắt.
Chống chiến tranh phá hoại của Mỹ, cùng cả nước đấu tranh thống nhất đất nước. Sau khi dựng lên sự kiện “Vịnh Bắc bộ” ngày 5-8-1964, đế quốc Mỹ bắt đầu bắn phá miền Bắc. Một trong những trọng điểm đánh phá của Mỹ là hệ thống giao thông vận tải từ Bắc vào Nam. Năm 1968 tất cả các tuyến đường sắt trở thành trọng điểm đánh phá. Để giữ vững mạch máu giao thông, nhiệm vụ vận tải của đường sắt lúc bấy giờ phải thay đổi, giảm bớt vận tải hành khách để ưu tiên vận chuyển hàng hóa trên những tuyến trọng điểm. Quy tắc chạy tàu thời bình chuyển thành thời chiến “qua sông không cầu chạy tàu không ga”. Nghị quyết của Đảng ủy Tổng cục Đường sắt năm 1965 đã nhanh chóng chuyển hướng toàn bộ kế hoạch công tác. Theo hướng đó một số bộ phận của Tổng cục giải thể, Tổng đội giao thông được tăng cường lấy nhiệm vụ bảo đảm giao thông làm trọng yếu. Vì vậy cuối năm 1967 lực lượng lao động toàn ngành đã lên đến gần 47.000 người, trong đó có cả lực lượng thanh niên bảo đảm giao thông. Phương tiện vận tải cũng được tăng cường đáng kể, chủ yếu do nguồn viện trợ của các nước XHCN. Một trong những kế hoạch vận tải đột xuất mà ngành đã đóng góp quan trọng là tiếp nhận vận chuyển vũ khí, khí tài cho 3 trung đoàn tên lửa gồm hàng trăm xe cơ giới bệ phóng tên lửa. “Phá thế độc tuyến” là chủ trương chiến lược đúng đắn của ngành nhằm thực hiện phương châm vận tải liên tục trong mọi tình huống. Vượt sông bằng cầu tạm là một trong những sáng kiến tích cực đem lại hiệu quả cao lúc bấy giờ. Kết quả trong bốn năm giặc Mỹ đánh phá miền Bắc (1965-1968) với nỗ lực của mình ngành Đường sắt đã vận chuyển được 1.795 triệu tấn.Km hàng hóa, 1.980 triệu HK.Km. Đây là giai đoạn ngành huy động toàn bộ sức người, sức của, phát huy tối đa năng lực của mình, đảm bảo chi viện cho tiến tuyến cùng toàn quân, toàn dân đánh bại về cơ bản âm mưu chiến lược của Mỹ trong việc đánh phá miền Bắc.
Chiến đấu bảo vệ Tổ quốc. Ngày 01-11-1969 đế quốc Mỹ chấm dứt ném bom phá hoại miền Bắc. Thời điểm này ngành đường sắt cùng với nhân dân cả nước bắt tay vào thực hiện nhiệm vụ khôi phục và phát triển kinh tế, văn hóa, đồng thời tích cực chi viện cho miền Nam. Để chủ động đối phó với tình hình còn có khả năng biến động, ngành đã xây dựng kế hoạch vận tải theo 3 phương án khác nhau: phương án trong hòa bình, phương án chiến tranh và phương án vừa hòa bình vừa chiến tranh. Do chủ động trong việc xây dựng phương án khôi phục sản xuất và sẵn sàng chiến đấu, nên ngay sau ngày Mỹ ngừng ném bom miền Bắc, các hoạt động vận tải của ngành đã nhanh chóng trở lại bình thường, đến cuối năm 1971 trên các tuyến đường sắt tàu hàng, tàu khách chạy hoàn toàn trên đường chính tuyến và năng lực vận tải tăng đáng kể so với trong chiến tranh phá hoại của Mỹ. Thắng lợi to lớn trong thời kỳ này đã tạo đà cho năm 1972, chỉ riêng trong quý I ngành đã vận chuyển được 1,66 triệu tấn, trong đó có một lượng hàng lớn đặc biệt đưa vào phía Nam. Nhưng khôi phục chưa được bao lâu, tháng 4-1972 công nhân Đường sắt lại cùng nhân dân miền Bắc bước vào cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ 2 của Mỹ. Tuy cuộc chiến trong giai đoạn này chỉ diễn ra trọng một thời gian ngắn nhưng bằng kỹ thuật hiện đại Mỹ đã phá hủy hơn 60% tổng số mét cầu hiện có ở miền Bắc lúc bấy giờ, hơn 82,5 km đường sắt, 57 đầu máy, 1.902 toa xe, 662 km dây thông tin... gây khó khăn lớn trong việc khắc phục sửa chữa. Trong giai đoạn này, Đảng ủy Tổng cục Đường sắt đã kịp thời bám sát yêu cầu thực tế để chỉ đạo. Nghị quyết 34 của Đảng ủy Tổng cục đã xác định nhiệm vụ của toàn ngành là: nhanh chóng khắc phục hậu quả, đưa các hoạt động trở lại bình thường. Do đồng loạt ra quân khôi phục toàn mạng lưới giao thông đường sắt nên đầu quý II/1973 21 đội tàu đã đi vào hoạt động thường xuyên phục vụ nhân dân. Đến hết năm 1973 toàn ngành đã sửa chữa được 3.695 mét cầu, 135 km đường sắt và nhiều công trình quan trọng khác đáp ứng yêu cầu chi viện cho chiến trường B, C chuẩn bị bước vào cuộc tổng tấn công nổi dậy năm 1975 giải phóng hoàn toàn miền Nam, thống nhất đất nước. Hỏa xa miền Nam cũng có nhiều hoạt động chống chính quyền Ngô Đình Diệm bảo vệ quyền lợi của công nhân. Trong cuộc tổng tiến công và nổi dậy mùa xuân năm 1975, hai cơ sở Biên Hòa và Dĩ An sau khi nhận được lệnh đã phối hợp với nhân dân địa phương nổi dậy vừa đấu tranh bảo vệ nhà máy và tham gia cướp chính quyền trừ gian diệt ác.
Trong kháng chiến chống Mỹ, mặc dù bị không quân và hải quân Mỹ đánh phá, Đường sắt Việt Nam chẳng những góp phần đắc lực cho hậu phương lớn hoàn thành nhiệm vụ với tiền tuyến lớn, mà còn trực tiếp quyết định quy mô và tốc độ của tác chiến, hiệp đồng binh chủng trên một chiến trường dài và hẹp, trong điều kiện chưa cho phép triển khai phổ biến các binh đoàn bộ binh cơ giới, cũng chưa thể lấy vận tải hàng không làm phương tiện chủ yếu. Có thể nói, trong kháng chiến chống Mỹ ở nhiều nơi, nhiều trận, giao thông vận tải trở thành yếu tố trực tiếp của nghệ thuật quân sự, với phương thức “qua sông không cầu, chạy tàu không ga” và khẩu hiệu “gãy cầu như gãy xương, đứt đường như đứt ruột”, tất cả vì tiền tuyến lớn được công nhân Đường sắt phát động thi đua sôi nổi.
Cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước đã hoàn toàn thắng lợi, Nam - Bắc liền một dải. Đất nước bước vào giai đoạn mới, giai đoạn xây dựng một nước Việt Nam XHCN giàu đẹp, văn minh.
Giai đoạn 1976-1986: Đường sắt Việt Nam những năm đầu thống nhất đất nước và cùng cả nước tiến lên CNXH[4]
Đường sắt Việt Nam - những năm đầu thống nhất đất nước. Sau ngày miền Nam được giải phóng, đội ngũ cán bộ Đường sắt miền Bắc phối hợp với cán bộ cơ sở nhanh chóng tiếp quản Đường sắt miền Nam. Đường sắt miền Bắc đã chi viện cho Đường sắt miền Nam 450 cán bộ, công nhân kỹ thuật. Giai đoạn này Đường sắt miền Nam gần như tê liệt hoàn toàn. Nhiệm vụ của toàn ngành là phải làm sao nhanh chóng khôi phục lại toàn bộ hệ thống cầu đường, thông tin tín hiệu, đầu máy. Cuối năm 1975 Đường sắt miền Nam khôi phục được 810 km, nhiều đầu máy toa xe được sửa chữa đưa ra vận dụng, chạy nhiều đôi tàu đường ngắn phục vụ nhân dân. Song nhìn chung trên tuyến đường này, nhiều đoạn nền đường, cầu cống, nhà ga, hệ thống thông tin liên lạc, thiết bị chạy tàu bị chiến tranh và thiên nhiên tàn phá, hư hại nặng nề, hầu như không còn sử dụng được. Đất nước thống nhất, nhu cầu thông thương Nam - Bắc đòi hỏi sớm khôi phục đường sắt xuyên Việt.
Ngày 14-11-1975 Hội đồng Chính phủ đã ra quyết định khẩn trương khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất Bắc - Nam. Sau hơn một năm lao động khẩn trương, sáng tạo, vượt qua nhiều khó khăn gian khổ, hơn 10 vạn lao động gồm nhân dân các tỉnh và ngành Bưu điện, Lâm nghiệp, Điện than, Cơ khí Luyện kim, Xây dựng, Quân đội, Công an cùng lực lượng giao thông vận tải tham gia thi công trên công trường, các nhà máy đã khôi phục và xây dựng mới 2 vạn mét cầu, xây 520 cống, đặt mới 660 km đường ray và 1.686 km đường dây thông tin... Ngày 4-12-1976, hồi 10 giờ 55, những người thợ xây dựng Đường sắt Thống nhất đã nối mối ray cuối cùng tại km 446+885 đoạn Minh Cầm – Chu Lễ. Cùng ngày, hai chuyến tàu kiểm tra chạy suốt đã xuất phát từ hai đầu Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Ngày 13-12-1976 chuyến tàu hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đã ra đến Hà Nội và chuyến tàu chở Apatit phục vụ sản xuất nông nghiệp đã lên đường vào Nam. Chào mừng thành công Đại hội lần thứ IV của Đảng, ngày 31-12-1976, tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, Bộ Giao thông vận tải đã làm lễ khánh thành thông xe đợt I Đường sắt Thống nhất.
Sau hơn 30 năm gián đoạn (1946-1976), đường sắt xuyên Việt đã hoạt động trở lại và trở thành biểu tượng của tinh thần sức mạnh đoàn kết, thống nhất toàn dân tộc; nơi hội tụ những tài năng dũng cảm, sáng tạo của giai cấp công nhân và lao động Việt Nam. Đường sắt Thống nhất có ý nghĩa quan trọng đối với công cuộc phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng của đất nước, phục vụ nhu cầu giao lưu văn hóa, tinh thần của nhân dân cả nước sau một thời gian dài bị ngăn cách.
Đường sắt Việt Nam - những năm đầu cùng cả nước tiến lên CNXH. Đất nước thống nhất, Đường sắt hai miền nhanh chóng hòa nhập. Tháng 7-1977, đứng trước yêu cầu nhiệm vụ mới, Trung ương Đảng đã giao cho Ban Công nghiệp Trung ương, Bộ GTVT kiểm tra đánh giá lại năng lực của toàn ngành Đường sắt nhằm sắp xếp lại tổ chức cho hợp lý. Do vậy ngày 1-4-1979 ngành Đường sắt đã chính thức hình thành tổ chức mới bao gồm 3 quận: Quận Đường sắt I: Quản lý tuyến đường sắt phía Bắc từ Vinh trở ra; Quận Đường sắt II: Quản lý tuyến đường sắt từ Vinh đến Diêu Trì; Quận Đường sắt III: Quản lý tuyến đường sắt từ Diêu Trì đến Sài Gòn.
Trong giai đoạn này, do yêu cầu cấp thiết của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngành Đường sắt vừa phải nâng cấp các tuyến đường vừa phải phát triển thêm nhiều tuyến mới đến các tỉnh, các nhà máy, xí nghiệp. Song ở giai đoạn này chiến tranh Tây Nam, phía Bắc và thiên tai đã hủy hoại nhiều nhà ga, công trình đường sắt, Đường sắt lại đứng trước thử thách mới. Không chùn bước trước khó khăn, ngành Đường sắt đã huy động toàn bộ lực lượng lao động trong khu vực vừa tập trung cứu chữa, vừa chuyển tải hành khách qua đèo Hải Vân, ngã ba Nha Trang, quyết tâm duy trì sự hoạt động đều đặn của các đoàn tàu.
Từ sau giải phóng đến năm 1979, hệ công nghiệp khôi phục được 45 đầu máy hơi nước, 11 đầu máy GE, khôi phục và đóng mới gần 500 toa xe các loại. Đặc biệt năm 1978 ngành đã khôi phục được 4 máy Đông Phương Hồng bằng động cơ tàu thủy và 3 động cơ TU bằng động cơ xe tăng, phối hợp với Trung ương Đoàn đóng mới đoàn tàu mang tên “Đội thiếu niên tiền phong Hồ Chí Minh”.
Năm 1981, cả nước bước vào thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ III. Nền kinh tế quốc dân lúc này còn gặp nhiều khó khăn, đời sống CBCNV và nhân dân thấp kém. Trước những diễn biến phức tạp của đời sống xã hội, ngành xác định muốn nâng cao năng lực vận tải trước hết phải củng cố nâng cấp các tuyến đường quan trọng, nhất là tuyến Bắc – Nam. Đây là giai đoạn phong trào thi đua lao động và hoạt động đoàn thể của ngành phát triển mạnh, bình quân hằng năm có trên 25% số đơn vị tổ đội đăng ký xây dựng tổ đội lao động XHCN. Phong trào VHTT được duy trì đều đặn.
Trong 5 năm 1981-1985 Đường sắt Việt Nam tiếp tục phát triển một số tuyến mới: Đà Nẵng – Tiên Sa, Chí Linh – Phả Lại, Mai Pha – Na Dương,… Nhiều cầu lớn được xây mới hoặc khôi phục, gia cố. Hệ thống nhà ga Làng Giàng, Thanh Luyện, Hương Phố, Hòa Hưng, Sóng Thần,.. đã được nâng cấp và xây dựng mới, đáp ứng yêu cầu vận tải trên toàn tuyến. Hệ thống thông tin được hiện đại hóa thêm một bước, nhiều ga đã đưa vào sử dụng đài khống chế, ghi khóa điện, máy tải ba pha,… Năm 1985, mỗi ngày có hai đôi tàu Thống Nhất hành trình 72 giờ, phục vụ nhu cầu đi lại giữa hai miền Nam – Bắc. Cầu Thăng Long do Liên Xô giúp đỡ xây dựng được đưa vào sử dụng góp phần nối liền khu đầu mối Hà Nội với các tỉnh phía Bắc và phía Tây. Và cũng trong khoảng thời gian này, ngành Đường sắt đã thực hiện một khối lượng vận tải tương đối lớn, gần 19 triệu tấn hàng hóa, hơn 104 triệu lượt hành khách, góp phần cùng cả nước thực hiện thắng lợi kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ III.
Giai đoạn 1986 - 2016: Đường sắt Việt Nam đổi mới và phát triển[5]
Thực hiện chủ trương, đường lối đổi mới của Đảng, Nhà nước, để phát huy hiệu quả SXKD vận tải đường sắt trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa từ tháng 01-4-1989 đến nay, Đảng bộ Tổng công ty ĐSVN đã lãnh đạo chuyển đổi thành công nhiều mô hình tổ chức:
- Ngày 14-5-1990, Tổng cục Đường sắt chuyển thành Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (Quyết định số 158/CT của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng);
- Ngày 04-3-2003, thành lập Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam trên cơ sở tổ chức lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (Quyết định số 34/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ);
- Ngày 13-11-2009, thành lập Công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (Quyết định số 1883/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ);
- Ngày 25-6-2010, Công ty mẹ-Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chuyển thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu (Quyết định số 973/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ).
Qua mỗi chặng đường đổi mới, hoạt động sản xuất kinh doanh của toàn Tổng công ty ĐSVN đã có nhiều thay đổi căn bản, từng bước hòa nhập với nền kinh tế thị trường, được dư luận xã hội ghi nhận.
Chặng đầu thời kỳ đổi mới (1986-1996), vượt qua muôn vàn khó khăn ngành Đường sắt đã khẳng định vai trò to lớn của vận tải đường sắt, thực hiện thắng lợi những mục tiêu, nhiệm vụ sớm thoát khỏi sa sút, đưa mọi hoạt động tiến lên. Đó là quyết tâm đoạn tuyệt với tập trung quan liêu bao cấp, xây dựng khối đoàn kết vững mạnh, không để một tổ chức, một cá nhân nào có quyền lực mà không chịu trách nhiệm, có quyền mà không làm nghĩa vụ, không để một nhà ga, con tàu, một toa xe, đầu máy, một mét cầu, một thanh ray nào không có người làm chủ cụ thể. Biến sự trăn trở của mỗi người thành lo toan của mọi người, phấn đấu để cho dân bớt kêu ca, đời sống CNVLĐ đỡ vất vả, Nhà nước đỡ gánh nặng. Nhờ vận dụng một cách sáng tạo quy luật khách quan, có biện pháp đúng, bước đi thích hợp, được toàn thể CNVLĐ đồng tình hưởng ứng nên kết quả năm sau đạt cao hơn năm trước. Nhìn một cách tổng thể tình hình sản xuất kinh doanh trong 7 năm đầu đổi mới (1989-1996), sản lượng vận tải tăng bình quân hằng năm 9,58%. Trong điều kiện thiếu vốn, cầu đường chưa vào cấp, có nguy cơ xuống cấp đe dọa đến an toàn vận tải, ngành đường sắt đã khai thác được tiềm lực trong ngành thực hiện thành công dự án “chỉnh tu” nâng cấp có trọng điểm cầu đường, đồng thời tăng cường đóng mới, sữa chữa sức kéo, sức chở, hợp lý hóa tác nghiệp, mở cuộc vận động xây dựng nhà ga văn hóa, đoàn tàu chính quy, nâng cao tinh thần trách nhiệm cho CBCNV... nên đã liên tiếp rút ngắn hành trình tàu khách Thống nhất, nâng cao chất lượng phục vụ. Trong vòng 5 năm (1989 – 1994) trên tuyến đường sắt Bắc – Nam tàu khách Thống nhất đã được rút ngắn hành trình từ 48 giờ (1989) xuống còn 36 giờ (1994); hành trình tàu hàng còn 52 giờ. Tổ chức các chuyến tàu du lịch, tàu nhanh địa phương chất lượng cao như Hà Nội – Hải Phòng hành trình 2 giờ thể hiện sự tiến bộ toàn diện trong vận tải đường sắt những năm đầu đổi mới. Tính riêng trong 3 năm (1990 - 1992) ngành Đường sắt đã xây dựng hàng chục ga mới, sửa chữa nâng cấp 80 nhà ga phục vụ hành khách đã làm thay đổi hẳn bộ mặt của ngành. Trong thời kỳ này Công đoàn ĐSVN đã phát động thi đua xây dựng nhà ga, đoàn tàu văn hóa, đến cuối năm 1995 đã có 220 ga (82,08% số ga toàn ngành) đạt tiêu chuẩn chính quy – văn hóa – an toàn. Đại hội Đảng bộ ĐSVN lần thứ VII (1996) đã đề ra nhiều nghị quyết đúng đắn, kịp thời, lãnh đạo sâu sát, coi việc phấn đấu hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh là nhiệm vụ chính trị của mình, đồng thời coi trọng công tác xây dựng Đảng, đưa số đảng bộ, chi bộ đạt trong sạch vững mạnh cao.
Những năm từ 1996 đến 2001, sản lượng và doanh thu của toàn ngành đã có mức tăng trưởng cao, lượng luân chuyển Tấn.km tính đổi tăng bình quân 6,48% một năm, doanh thu tăng bình quân 13,53% một năm. Riêng năm 2000, sản lượng hàng hóa đạt trên 6,1 triệu tấn, tổng doanh thu đạt 1.252 tỷ (bằng 124,05% năm 1999). Đây là năm đạt mức tăng trưởng và doanh thu cao nhất trong 10 năm đổi mới (tính đến năm 2000) của ngành Đường sắt. Tốc độ kỹ thuật cầu đường bình quân năm 2000 trên tuyến đạt 67,8km/h (năm 1996 là 60,8 km/h), điểm chạy chậm chỉ còn 115 điểm (năm 1996 là 219 điểm). Từ tháng 9 năm 2000, ngành Đường sắt đã đưa vào khai thác 2 đôi tàu nhanh (S1/2 và S3/4). Đây là sản phẩm do các cán bộ, công nhân các nhà máy toa xe trong ngành phối hợp thiết kế, chế tạo. Các toa tàu được thiết kế hiện đại, tiện nghi, kiểu dáng đẹp, với nhiều vật liệu và công nghệ mới, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của hành khách.
Thắng lợi quan trọng trong những năm đổi mới đã đặt cơ sở vững chắc để toàn ngành xác định hướng phát triển trong thập niên đầu của thế kỷ XXI. Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Đường sắt lần thứ VIII, tháng 01-2001 nêu rõ: "Phát huy trí tuệ và sức mạnh toàn ngành, tiếp tục công cuộc đổi mới, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành Đường sắt. Củng cố, nâng cấp cơ sở hạ tầng và năng lực vận tải nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, nâng cao năng suất lao động, chất lượng phục vụ, an toàn vận tải và an toàn lao động. Phát triển mạnh thị phần, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước và hội nhập với đường sắt quốc tế. Nâng cao chất lượng đội ngũ lao động, tạo thêm nhiều việc làm, tăng thu nhập. Phấn đấu để trong một thời gian ngắn, Đường sắt Việt Nam có thể phát triển ngang hàng với đường sắt các nước tiên tiến trong khu vực Đông Nam Á”.
Bước vào những năm đầu của thế kỷ XXI (2002-2010), ngành Đường sắt tiếp tục đổi mới cơ chế, hoàn thiện mô hình theo hướng Tổng công ty nhà nước hạng đặc biệt, Công ty mẹ - Công ty con hướng tới một tập đoàn kinh tế. Sau hơn 10 năm thực hiện đường lối đổi mới của Đảng, mô hình tổ chức Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (với 3 xí nghiệp liên hợp vận tải đường sắt ở ba khu vực) đã bộc lộ nhiều bất cập trong quản lý. Cơ chế quản lý sản xuất kinh doanh của Nhà nước đối với doanh nghiệp hoạt động theo mô hình liên hiệp xí nghiệp không còn hiệu lực. Các doanh nghiệp nhà nước phải đổi mới, sắp xếp lại và chuyển đổi thành các tổng công ty nhà nước theo mô hình Tổng Công ty 90, 91. Từ thực tiễn đó, ngành Đường sắt đã tập trung xây dựng quy hoạch phát triển ngành Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, trong đó có các giải pháp cấp bách là xây dựng chuyển đổi tổ chức kinh doanh của ngành theo mô hình Tổng công ty nhà nước (mô hình Tổng Công ty 91). Đó cũng là chương trình công tác trọng tâm của Đảng bộ đường sắt triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội IX của Đảng.
Đảng bộ Đường sắt đã tập trung chỉ đạo thực hiện nghiêm túc các quyết định của Chính phủ về chuyển đổi mô hình tổ chức của ngành Đường sắt. Quan điểm chỉ đạo của Đảng bộ Đường sắt Việt Nam là: Triển khai đồng bộ cả về tổ chức đảng, chuyên môn và đoàn thể với tinh thần khẩn trương nhưng chắc chắn, có bước đi phù hợp, đúng trọng tâm, trọng điểm, không cầu toàn nhưng không nóng vội chủ quan. Đảng bộ tập trung chỉ đạo đảm bảo cho mọi hoạt động của ngành ổn định, đảm bảo an toàn và giữ được nhịp độ tăng trưởng trong sản xuất kinh doanh. Quá trình sắp xếp tổ chức lại và chuyển đổi Liên hiệp Đường sắt Việt Nam thành Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, cũng là quá trình ngành Đường sắt đổi mới toàn bộ hệ thống cơ chế quản lý nội bộ, vừa mở rộng sản xuất kinh doanh đa sản phẩm, vừa thực hiện đa sở hữu, chủ động cạnh tranh bình đẳng trong cơ chế thị trường. Điều lệ tổ chức và hoạt động của các doanh nghiệp được xây dựng lại theo sát với loại hình doanh nghiệp, phù hợp với chính sách pháp luật hiện hành. Tổ chức đảng và các đoàn thể trong ngành cũng được sắp xếp kiện toàn, đảm bảo kịp thời đồng bộ với mô hình tổng công ty. Cho đến cuối năm 2005, 27 doanh nghiệp cổ phần hóa của ngành Đường sắt đã ổn định tổ chức và bước đầu hoạt động có hiệu quả. Công tác cổ phần hóa được thực hiện đúng nguyên tắc, bảo đảm lợi ích của Nhà nước, của doanh nghiệp và của người lao động. Phát huy truyền thống và bản chất giai cấp công nhân Đường sắt, các đơn vị trong ngành đã giải quyết thấu tình đạt lý trên 4 nghìn lao động dôi dư khi sắp xếp lại và chuyển sang công ty cổ phần. Trong các đơn vị đã cổ phần hóa, các công ty cổ phần thuộc khối xây dựng cơ bản đã vượt qua nhiều khó khăn thử thách và cạnh tranh quyết liệt trong cơ chế thị trường, thắng thầu xây dựng nhiều công trình giao thông đường bộ, công trình thuỷ lợi... Công tác cổ phần hóa của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam được đánh giá là một trong 13 đơn vị (bộ, ngành, Tổng Công ty 91) thực hiện có hiệu quả lộ trình theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ. Sản xuất kinh doanh của toàn ngành tăng trưởng liên tục trong 5 năm 2001 - 2005: Tổng doanh thu tăng bình quân hàng năm 12,39%. Đảm bảo việc làm ổn định cho hơn 4 vạn cán bộ, công nhân viên.
Tháng 12-2005, Đại hội đại biểu Đảng bộ Đường sắt lần thứ IX đã khẳng định và biểu dương sự phấn đấu không mệt mỏi, đoàn kết thống nhất cao của hơn bốn vạn cán bộ, đảng viên, công nhân viên toàn ngành trong 5 năm đầu thế kỷ XXI vì mục tiêu "Đổi mới, an toàn và phát triển bền vững" Đường sắt Việt Nam. Đại hội IX Đảng bộ Đường sắt Việt Nam là đại hội chuyển giao cho một thế hệ cán bộ lãnh đạo mới, trẻ hơn, năng động hơn, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Để góp phần vào sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, đưa Đường sắt từng bước thoát ra khỏi tình trạng kém phát triển, trong 5 năm 2006 - 2010, Đại hội xác định mục tiêu tổng quát của toàn ngành là: "Huy động mọi nguồn lực, tranh thủ thời cơ, tiếp tục xây dựng ngành Đường sắt phát triển bền vững". Đầu tư cải tạo, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo hướng đồng bộ và hiện đại, tiếp tục đầu tư nâng cao năng lực phương tiện kinh doanh, ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại vào quản lý điều hành vận tải, đảm bảo giao thông vận tải đường sắt thông suốt, kịp thời, an toàn và hiệu quả, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phòng và bảo vệ môi trường. Đào tạo nâng cao chất lượng lao động, đáp ứng yêu cầu hội nhập lao động, đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế. Mở rộng thị trường kinh doanh, phát triển mạnh thị phần, đảm bảo việc làm và tăng thu nhập cho người lao động".
Thời kỳ 2006-2010, Đường sắt Việt Nam đứng trước nhiều cơ hội mới: Việt Nam hội nhập vào WTO, quan hệ quốc tế ngày càng mở rộng, nhiều chủ trương chính sách của Đảng và nhà nước đang đi vào cuộc sống; Luật về đường sắt đã khá đồng bộ; Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển GTVTĐS Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2050, nhiều dự án trọng điểm mang tính đột phá trong phát triển GTVTĐS đã được Chính phủ đồng ý chủ trương, đang tích cực chỉ đạo chuẩn bị đầu tư thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Tuy nhiên, trước thực trạng còn nhiều khó khăn do KCHTĐS lạc hậu, do ảnh hưởng của thiên tai, tác động của suy thoái kinh tế và sự cạnh tranh giữa các loại hình kinh doanh vận tải,... Tổng công ty đã có nhiều nỗ lực để duy trì được sự tăng trưởng, nhiều chỉ tiêu kinh doanh đạt và vượt so với Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Tổng công ty ĐSVN lần thứ X đề ra. Kết quả sản xuất kinh doanh toàn ngành đạt trên 35.582 tỷ đồng, bình quân tăng 13,9%/năm, lợi nhuận bình quân tăng 20,9%, thu nhập bình quân tăng 10%/năm, nộp ngân sách nhà nước năm sau cao hơn năm trước, kiểm soát được tình hình tài chính. Tổng công ty đã sử dụng hiệu quả các nguồn vốn để tập trung đầu tư cải tạo, bảo trì, từng bước nâng cấp hệ thống KCHTĐS và đóng mới, sửa chữa nâng cấp sức kéo, sức chở, nhằm đáp ứng yêu cầu thị trường vận tải đường sắt và đảm bảo ATGTVTĐS. Tranh thủ được các nguồn lực, chủ động chuẩn bị đầu tư các dự án chiến lược để phát triển hiện đại hóa đường sắt theo chiến lượng phát triển GTVTĐS được duyệt. Toàn Tổng công ty đã thực hiện nhiều đề tài nghiên cứu khoa học, nghiên cứu và đưa vào sử dụng một số sản phẩm mới như: tấm lát cao sư đường ngang, tín hiệu cảnh giới đường ngang, mở rộng mạng bán vé điện toán... Từ năm 2009, Tổng công ty đã tập trung triển khai các hoạt động bảo vệ, cải thiện môi trường; mở rộng quan hệ hợp tác với Đường sắt và các doanh nghiệp lớn trên thế giới. Tổ chức Công đoàn và Đoàn Thanh niên Đường sắt chú trọng thực hiện chức năng của các tổ chức quần chúng tham gia tích cực vào hoạt động SXKD, xây dựng đảng và xây dựng các phong trào quần chúng. Đảng bộ Đường sắt Việt Nam đã phát huy tốt vai trò lãnh đạo hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ chính trị đặt ra. Toàn Đảng bộ giữ vững sự ổn định về tư tưởng chính trị, đoàn kết, thống nhất cao trong việc triển khai đưa các Nghị quyết của Đảng thành các chương trình hành động cụ thể. Đổi mới và cụ thể hóa nội dung lãnh đạo của cấp ủy trong doanh nghiệp bằng quy chế góp phần làm nên những thành tích to lớn trong suốt quá trình xây dựng và phát triển Đường sắt Việt Nam, tháng 8-2010 được Đảng, Nhà nước ghi nhận, tặng thưởng phần thưởng cao quý – Huân chương Sao Vàng.
Trong 5 năm (2010-2015), là thời gian tập trung thực hiện chủ trương, đường lối của Đảng, chính sách pháp luật của Nhà nước, cơ chế điều hành của Chính phủ và Bộ GTVT phù hợp với xu thế phát triển chung của quốc gia cũng như quá trình hội nhập quốc tế. Tổng công ty ĐSVN tiếp tục thực hiện tái cơ cấu và đổi mới toàn diện theo Quyết định số 198/QĐ-TTg ngày 21-01-2013, của Thủ tướng Chính phủ và thực hiện thắng lợi Nghị quyết Đại hội Đại biểu lần thứ X của Đảng bộ Tổng công ty. Đặc biệt trong các năm 2014-2015, trước yêu cầu bức thiết phải thay đổi để tồn tại và phát triển, dưới sự lãnh đạo của Đảng ủy, Tổng công ty ĐSVN đã có những bước đi nhanh hơn, quyết liệt hơn trên lộ trình tái cơ cấu; quyết tâm thay đổi để vượt lên chính mình; tích cực triển khai các giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt theo hướng tất cả vì khách hàng, thực hiện phương châm kinh doanh, phục vụ khách hàng: “An toàn-Thuận tiện-Thân thiện-Đúng giờ-Hiệu quả”; kiên quyết xóa bỏ những định kiến, hình ảnh xấu về Đường sắt,… lấy lại niềm tin của nhân dân, của khách hàng. Phong trào nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, chủ hàng với phương châm kinh doanh “An toàn-Thuận tiện-Thân thiện-Đúng giờ- Hiệu quả” và thực hiện văn hóa giao tiếp, ứng xử theo tiêu chí “4 xin – 4 luôn” (“4 xin”: xin chào, xin phép, xin lỗi, xin cảm ơn; “4 luôn”: luôn mỉm cười, luôn nhẹ nhàng, luôn thấu hiểu, luôn giúp đỡ) được phát động rộng khắp trong toàn ngành đã nhận được sự hưởng ứng nhiệt tình của hơn 3 vạn CBCNVLĐ Đường sắt. Riêng năm 2014, Tổng công ty ĐSVN đã thực hiện thành công việc sắp xếp lại khối vận tải từ 4 Công ty thành 2 Công ty: Vận tải Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn. Hàng loạt dự án được khẩn trương thực hiện nhằm đem đến chất lượng phục vụ, dịch vụ tốt hơn nữa cho hành khách, như: Lắp đặt thiết bị xử lý chất thải hiện đại, khắc phục triệt để mùi trên các toa xe, thuận tiện trên tàu vừa đem đến sự thoải mái cho hành khách, vừa giữ gìn vệ sinh môi trường đường sắt; công trình sửa chữa, cải tạo, nâng cấp các ke hành khách, lắp đặt mái che tại ga Hà Nội, ga Sài Gòn; xây dựng cầu vượt trong ga Hà Nội, bãi bỏ vé đón tiễn và kiểm soát vé khi hành khách và ra ga,… và đặc biệt là việc đưa vào sử dụng hệ thống bán vé điện tử với thông điệp của Tổng công ty ĐSVN là hành khách đi tàu “Mua vé tàu mọi lúc, mọi nơi”, được coi là sự đổi mới mạnh mẽ về tư duy và ứng dụng khoa học công nghệ vào sản xuất nhằm đem đến sự thuận tiện cho khách hàng, nâng cao chất lượng phục vụ, cải thiện hình ảnh nhà ga, đoàn tàu thân thiện hơn trong mắt nhân dân và hành khách đi tàu. Tất cả những cố gắng trên của Tổng công ty ĐSVN đã được khách hàng và nhân dân ghi nhận, Bộ GTVT đánh giá cao lựa chọn sự thay đổi của Tổng công ty ĐSVN là một trong 10 sự kiện tiêu biểu của ngành GTVT năm 2014 và Tổng công ty ĐSVN vinh dự được tặng giải thưởng “Xe ngựa vàng”-2014 của Hiệp hội vận tải quốc tế. Năm 2015, diễn ra Đại hội Đảng bộ Tổng công ty ĐSVN lần thứ XI và kỷ niệm 60 năm ngày thành lập Đảng bộ và Tổng cục ĐSVN; Tổng công ty tập trung triển khai thực hiện chủ trương của Chính Phủ, Bộ GTVT và Đảng ủy Khối DNTW về tái cơ cấu các doanh nghiệp Nhà nước, trọng tâm là thực hiện lộ trình cổ phần hóa 02 Công ty vận tải ĐS Hà Nội và Sài Gòn; 20 công ty quản lý kết cấu hạ tầng Đường sắt và 02 Công ty TNHH MTV Xe lửa Dĩ An, Xe lửa Gia Lâm. Tiếp tục thực hiện thoái vốn tại 27 Công ty cổ phần không thuộc ngành nghề kinh doanh chính có vốn góp của Tổng công ty ĐSVN. Vượt qua những khó khăn của năm đầu thực hiện SXKD theo mô hình tổ chức mới và những tác động khách quan của thị trường vận tải, toàn Tổng công ty đạt được kết quả nổi bật như:
- Hoạt động theo mô hình tổ chức mới đảm bảo ổn định về tổ chức, cán bộ; SXKD của các đơn vị bình hành. Kế hoạch SXKD của Tổng công ty đã được điều chỉnh kịp thời theo tình hình mới đến các đơn vị để triển khai thực hiện. Việc thành lập 12 Chi nhánh Khai thác đường sắt (CNKTĐS) đã tách bạch được chức năng quản lý, khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHTĐS) với kinh doanh vận tải đường sắt. Các qui chế nội bộ đã được khẩn trương sửa đổi, xây dựng mới cho hoàn thiện, phù hợp với mô hình tổ chức sản xuất mới. Giá trị tổng sản lượng toàn Tổng công ty đạt 11.655,7 tỷ đồng; tổng doanh thu đạt 11.662,0 tỷ đồng; đời sống người lao động được đảm bảo.
- Hoàn thành Đề án Tái cơ cấu Tổng công ty theo kế hoạch được phê duyệt. Công tác thoái vốn nhà nước tại các công ty cổ phần cơ bản đảm bảo yêu cầu. Chủ động kịp thời báo cáo Chính phủ và các Bộ liên quan để giải quyết nhiều vướng mắc, đặc biệt những khó khăn liên quan đến chế độ cho người lao động trong quá trình thực hiện cổ phần hóa. Căn cứ tình hình thực tiễn, Tổng công ty đã chủ động đề xuất với Chính phủ, Bộ GTVT, đưa ra nhiều giải pháp để cổ phần hóa và thoái vốn tại các doanh nghiệp vượt nhiều lần so với số lượng tại Quyết định 198/QĐ-TTg (Cổ phần hóa: tăng từ 03 doanh nghiệp lên 26 doanh nghiệp; thoái vốn: tăng từ 06 doanh nghiệp lên 30 doanh nghiệp).
- Mặc dù nguồn vốn đầu tư năm 2015 rất hạn chế nhưng các dự án, công trình nâng cao năng lực kết cấu hạ tầng đã được quan tâm chỉ đạo sát sao, tập trung bố trí vốn, giải quyết vướng mắc kịp thời để hoàn thành dứt điểm các gói thầu “nút thắt” trọng điểm, nâng cao năng lực thông qua của KCHT, đưa nhanh vào khai thác phục vụ vận tải có hiệu quả.
- Tổ chức tốt các đợt phục vụ vận chuyển cao điểm đảm bảo an toàn, hiệu quả. Hình ảnh nhà ga, đoàn tàu tiếp tục có nhiều đổi mới, thân thiện, thuận tiện hơn với hành khách và chủ hàng; hoàn thành dự án xây dựng hệ thống bán vé điện tử giai đoạn hai, phục vụ mua vé tàu mọi lúc, mọi nơi hành khách tự in vé và hóa đơn điện tử; các công ty vận tải đã bước đầu chủ động trong SXKD.
- Đảng bộ Tổng công ty thực hiện đề án: “Kiện toàn tổ chức bộ máy, hoàn thiện cơ chế hoạt động, nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ Đảng, Đoàn thể trong Đảng bộ ĐSVN” phù hợp với tình hình mới. Toàn Đảng bộ giữ vững sự đoàn kết, thống nhất và tuân thủ nguyên tắc tập trung dân chủ. Ban Thường vụ và lãnh đạo Tổng công ty luôn có sự phối hợp, tập trung và quyết tâm cao để thực hiện chức năng, nhiệm vụ được giao; khẳng định thực hiện trung thành với phương châm kinh doanh mới, tập trung lãnh đạo đổi mới toàn diện Tổng công ty.
Thành tựu của Đường sắt Việt Nam trong thời kỳ đổi mới là niềm tự hào của tập thể cán bộ, đảng viên, công nhân viên lao động, tiếp nối truyền thống vẻ vang của đội ngũ công nhân Đường sắt qua các giai đoạn lịch sử. Bước vào thời kỳ mới, ngành Đường sắt nhận rõ những khó khăn thách thức về cơ sở vật chất, kỹ thuật, về năng lực cạnh tranh, về cơ chế quản lý. Phát huy những thuận lợi và kinh nghiệm, để khắc phục một bước quan trọng về tình trạng kém phát triển, xây dựng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trở thành một doanh nghiệp năng động, có thương hiệu mạnh và phát triển bền vững.
Đường sắt Việt Nam hướng tới tương lai[6]
Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 214/QĐ-TTg, ngày 10/02/2015, về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050; Bộ GTVT đã có Quyết định số 1512/QĐ-BGTVT ngày 27/4/2015 về việc phê duyệt Đề án tái cơ cấu vận tải đường sắt đến năm 2020. Trong đó đã khẳng định: Giao thông vận tải đường sắt là một bộ phận quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, là loại hình vận tải chủ yếu đảm nhận vận tải hàng hóa khối lượng lớn đường dài và trung bình, vận tải hành khách đường dài, liên tỉnh, vận tải hành khách công cộng tại các thành phố lớn; đóng vai trò chủ đạo trong vận tải hành khách trên trục Bắc- Nam và hàng hóa, hành khách trên trục Đông - Tây, cũng như ưu thế nổi bật về vận tải hành khách công cộng cần được ưu tiên đầu tư phát triển. Phát triển giao thông vận tải đường sắt có bước đi phù hợp, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, đồng thời nghiên cứu đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt hiện đại, gắn kết chặt chẽ với các cảng biển lớn của từng khu vực và phương thức giao thông vận tải khác. Khuyến kích các thành phần kinh tế và huy động tối đa mọi nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải, kinh doanh vận tải đường sắt theo qui hoạch và đúng qui định của pháp luật, bảo đảm điều hành thống nhất, tập trung hoạt động giao thông vận tải đường sắt. Phấn đấu đến năm 2020, Tổng công ty ĐSVN đạt được khoảng từ 1% - 2% thị phần vận tải hành khách và 1% - 3% thị phần vận tải hàng hóa. Tại Quyết định số 214/QĐ-TTg, đã nêu rõ mục tiêu sản xuất kinh doanh đến năm 2020 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là: “Phát triển hệ thống giao thông vận tải đường sắt đồng bộ cả về kết cấu hạ tầng, tổ chức quản lý khai thác vận tải, công nghiệp và dịch vụ với trình độ cao; bảo đảm hoạt động giao thông vận tải đường sắt thông suốt, trật tự, an toàn, chính xác, nhanh chóng, thuận tiện và hiệu quả”. Những định hướng trên giúp cho ngành Đường sắt có nhiều cơ hội để phát triển.
Tuy nhiên, trong những năm tới thị trường vận tải nội địa ngày càng có sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương thức vận tải. Tổng công ty ĐSVN đang trong quá trình chuyển đổi mô hình tổ chức theo đề án tái cơ cấu, hoạt động SXKD còn chưa bắt nhịp được với cơ chế thị trường. Ngành Đường sắt vẫn hoạt động khai thác trên đường đơn khổ 1000 mm là chủ yếu, KCHTĐS chưa có cải thiện, nên năng lực thông qua hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển. Chất lượng nguồn nhân lực hiện có chưa đáp ứng được yêu cầu. Công tác nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ chưa có bước đột phá để nâng cao năng suất lao động và hiệu quả SXKD. Nhằm khắc phục những yếu tố nói trên, phấn đấu đạt được mục tiêu đã đề ra trong chiến lược phát triển GTVTĐS, Đại hội XI Đảng bộ Tổng công ty ĐSVN (tháng 8-2015) đã đề ra mục tiêu: “Nâng cao năng lực lãnh đạo và sức chiến đấu của tổ chức đảng; năng động, sáng tạo để huy động mọi nguồn lực phát triển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có sức cạnh tranh cao, kinh doanh hiệu quả; chủ động, tích cực thực hiện chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng liên tục, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đảm bảo đủ việc làm, nâng cao đời sống người lao động”.
Trong 5 năm tới (2015-2020), Tổng công ty ĐSVN phải tạo sự phát triển đột phá, mạnh mẽ trong sản xuất kinh doanh. Nâng cấp chất lượng KCHTĐS, tập trung vào hoạt động khai thác SXKD vận tải, chủ động trong chuẩn bị và thực hiện đầu tư, phấn đấu đến năm 2020 sẽ có loại hình vận tải đường sắt tiên tiến hơn. Nâng cao thị phần vận tải cả về hành khách, hàng hoá. Phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng liên tục, bình quân hàng năm sản lượng và doanh thu tăng từ 8% trở lên, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đảm bảo việc làm cho người lao động, thu nhập bình quân đầu người tăng 8%/năm. Toàn Tổng công ty thực hiện phương châm kinh doanh “An toàn- Thuận tiện- Thân thiện- Đúng giờ- Hiệu quả”.
Xây dựng, bổ sung, hoàn thiện, đổi mới các cơ chế, quy chế quản lý nội bộ của Tổng công ty, nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả của công tác quản lý, tạo động lực phát triển, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Ứng dụng các công cụ quản trị doanh nghiệp tiên tiến, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản trị văn phòng. Tăng cường công tác phòng chống tham nhũng, thực hành tiết kiệm, chống lãng phí. Xây dựng văn hóa doanh nghiệp theo hướng tiên tiến.
Tăng cường phối hợp với các đơn vị liên quan trong việc hoàn thiện hệ thống văn bản qui phạm pháp luật trong lĩnh vực đường sắt, đặc biệt các văn bản đang được nghiên cứu sửa đổi, bổ sung như: Luật đường sắt, các nghị định, thông tư hướng dẫn thực hiện; phối hợp với Ban Quản lý dự án đường sắt trong quá trình nghiên cứu, triển khai các dự án đầu tư, phát triển KCHTĐS.
Phần thưởng cao quý[7]:
Với những thành tích đóng góp vào sự nghiệp cách mạng Việt Nam trong mỗi giai đoạn, các tổ chức Đảng, Đoàn thể, Chuyên môn Tổng công ty ĐSVN đã được Đảng và Nhà nước tặng nhiều phần thưởng cao quý.
“Về dịp tôi ở Pháp về nước, chuyến tàu riêng đưa tôi từ Hải Phòng đến Thủ đô được xếp đặt một cách rất chu đáo. Được như vậy là nhờ anh em công nhân Sở Hỏa xa đã tận tâm trong dịp đón tôi.
Vậy tôi có lời thân ái khen ngợi và cảm ơn các anh em công nhân hỏa xa, nhất là những người anh em đã phụ trách chuyến tàu riêng tôi đi ngày 21-10-1946.
Công việc Hỏa xa là một công việc quan trọng trong sự kiến thiết nước nhà. Tôi mong anh em Sở Hỏa xa lúc nào cũng đoàn kết, cố gắng để làm trong nhiệm vụ.”[1].
Sự kiện ngày 21 tháng 10 năm 1946 đã đánh dấu một mốc son trong lịch sử Đường sắt Việt Nam. Mỗi lời nói ân tình của Người đã khắc sâu vào tâm khảm của các thế hệ công nhân viên Đường sắt Việt Nam. Thể theo nguyện vọng của đông đảo các thế hệ cán bộ, đảng viên, công nhân viên, ngày 11-3-1996 Thủ tướng Chính Phủ đã ký quyết định lấy ngày 21 tháng 10 hằng năm là ngày truyền thống của ngành Đường sắt Việt Nam.
Trải qua 70 năm, tâm niệm lời căn dặn của Chủ tịch Hồ Chí Minh, cán bộ, công nhân viên Đường sắt Việt Nam lúc nào cũng đoàn kết, cố gắng phấn đấu làm tròn nhiệm vụ. Ở bất kỳ thời điểm nào của lịch sử dân tộc, ngành Đường sắt Việt Nam cũng có những đóng góp to lớn, chiếm một vị trí xứng đáng trong đời sống kinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh của đất nước.
Giai đoạn 1945 - 1954: Đường sắt Việt Nam cùng toàn dân kháng chiến chống Thực dân Pháp xâm lược[2]
Giai đoạn 1945 - 1954 là một khoảng thời gian không dài trong lịch sử ngành Đường sắt Việt Nam, song những gì đã diễn ra qua chín năm đó thật oanh liệt. Đây là thời kỳ Đường sắt Việt Nam trở thành đường sắt của nhân dân, của cách mạng, cán bộ, công nhân viên Đường sắt trở thành người chủ những con đường, con tàu, những công xưởng của mình. Nhưng do thực dân Pháp quay trở lại xâm lược nước ta một lần nữa nên đây cũng là thời kỳ Đường sắt Việt Nam đứng lên kháng chiến cùng dân tộc.
Thực trạng đường sắt sau Cách mạng tháng 8-1945 hết sức khó khăn, cả nước có 2.600 km. Chất lượng cầu đường thấp, nhiều đèo dốc, tải trọng và tốc độ qua cầu hạn chế, thiết bị thông tin lạc hậu. Việc chạy tàu sau khi cướp chính quyền được thực hiện bằng điện báo trực tiếp giữa các ga. Toàn ngành lúc bấy giờ có 235 đầu máy hơi nước, 3.418 toa xe, trong đó xe hàng chiếm tới 2.960 xe. Hoạt động của các đề pô vẫn còn nhiều khó khăn, số người Âu nghỉ việc về nước, tất cả công việc đều do công nhân Đường sắt Việt Nam làm chủ và khai thác, vì vậy gặp không ít khó khăn trong các khâu kỹ thuật. Tuy nhiên, do sự đóng góp và vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, nên ngay sau khi giành được chính quyền Đảng và Bác Hồ đặc biệt quan tâm đến Đường sắt. Chưa đầy một tháng sau cách mạng tháng Tám, tuyến đường sắt xuyên Việt đã được thông suốt. Theo lệnh của Chính phủ, việc chuyển gạo từ Nam ra Bắc để cứu đói cho nhân dân đã được giao cho ngành Đường sắt thực hiện. Lượng lương thực vận chuyển trong thời gian đó đã góp phần quan trọng cứu đói và chiến lược đối phó với quân đội Tưởng của Nhà nước. Cuối năm 1945 giặc Pháp bội ước xâm lược Nam bộ, việc chi viện cho quân dân Nam bộ kháng chiến có phần đóng góp to lớn của đội ngũ công nhân Đường sắt. Sự chi viện kịp thời đó đã chặn đứng âm mưu tiến quân ra Bắc của thực dân Pháp, buộc chúng phải dừng lại ở cực nam Trung bộ.
Do tình hình chiến tranh và sự hình thành cục diện kháng chiến, Đường sắt cũng chia thành 2 khu vực: Vùng tự do và cùng tạm chiếm. Trong hoàn cảnh phải chịu những tổn thất nặng nề của chiến tranh cả về cơ sở vật chất và nhân lực, nhưng Đường sắt Việt Nam vẫn anh dũng đứng lên kháng chiến cùng dân tộc. Ở vùng tự do, vượt qua mọi khó khăn, gian khổ đội ngũ cán bộ công nhân Đường sắt đã làm nên những sự kiện phi thường, đưa nhiều đoạn đường sắt hoạt động bằng những chiếc cầu đơn giản “bằng những chiếc goòng tự tạo”... duy trì, bảo tồn được cơ sở vật chất và đội ngũ, tích lũy được những kinh nghiệm vô cùng quý báu cho việc khôi phục hoạt động của đường sắt sau này. Ở vùng tạm bị chiếm, với tinh thần hướng về kháng chiến, đại bộ phận công nhân đường sắt vừa phải làm việc cho địch, vừa tìm cách phá hủy, cản trở các hoạt động giao thông của chúng, đưa máy móc, nguyên vật liệu ra vùng tự do, đồng thời phối hợp với bộ đội, công an, du kích và nhân dân liên tục đánh phá giao thông đường sắt của thực dân Pháp, lập nên nhiều chiến công vang dội rất đáng tự hào.
Nét riêng nổi bật của Đường sắt Việt Nam trong thời kỳ này là: mặc dù ta phải thực hiện tiêu thổ kháng chiến nhưng ngành Đường sắt vẫn bám sát cục diện, nơi nào không giữ được thì bóc dỡ, đưa hết từ đầu máy đến trang thiết bị quan trọng về vùng tự do, cái gì có thể đưa lên chiến khu cho ngành quân giới chế tạo vũ khí đánh giặc đều tận dụng, nơi nào bám trụ được thì kiên nhẫn duy trì, chuyển từ chế độ hoạt động “chính quy” sang hoạt động “du kích”, tạo nên bức tranh có ba thứ quân rất độc đáo của Đường sắt Việt Nam, có thành phần Đường sắt Trung ương, có thành phần của địa phương là Đường sắt khu V, lại có Đường sắt của quần chúng nhân dân là những tuyến xe goòng do anh em nhân viên góp nhặt và tạo dựng, chuyên chở trên từng đoạn mà vẫn phát huy hiệu quả.
Trên con đường xây dựng và đấu tranh lâu dài để không ngừng trưởng thành, lớn mạnh, chặng đường chín năm cùng dân tộc tiến hành cuộc kháng chiến kiến quốc chống thực dân Pháp xâm lược của cán bộ, công nhân ngành Đường sắt Việt Nam tuy không dài những sẽ mãi là chặng đường không thể nào quên.
Giai đoạn 1955 - 1975: Đường sắt Việt Nam những năm đầu khôi phục kinh tế ở miền Bắc và đấu tranh thống nhất đất nước[3]
Đường sắt Việt Nam sau hòa bình lập lại. Nhận thức rõ tầm quan trọng của ngành giao thông vận tải Đường sắt, ngay sau hòa bình lập lại, Trung ương Đảng, Chính phủ và Chủ tịch Hồ Chí Minh đã chủ trương khẩn trương khôi phục và đẩy mạnh hoạt động của các tuyến đường sắt.
Theo hiệp định Giơ-ne-vơ nước ta tạm thời bị chia thành 2 miền Nam-Bắc, lấy vĩ tuyến 17 làm ranh giới. Từ đây, Đường sắt Việt Nam cũng chia thành hai bộ phận: Đường sắt miền Bắc và Đường sắt miền Nam. Ở thời kỳ này Đường sắt miền Bắc có nhiều thuận lợi, song cũng không ít khó khăn. Miền Bắc có 4 tuyến đường sắt với tổng chiều dài 1.150 km, nhưng chỉ có 118 km là sử dụng được bình thường, một số tuyến do bị phá hoại, hư hỏng nặng nề hầu như phải làm lại từ đầu, hoặc nằm trong khu vực tập kết rút quân của Pháp ta chưa quản lý được. Về đội ngũ công nhân, sau năm 1954 nhiều người ở lại phía Nam không tập kết được, số công nhân ở khu IV chỉ còn khoảng hơn 100 người. Chính vì vậy đội ngũ cán bộ trong thời kỳ này lâm vào khủng hoảng thiếu. Trong tổng số cán bộ kỹ thuật chỉ có 5 kỹ sư, 16 phó kỹ sư được đào tạo ở Trung Quốc. Trước tình hình đó Chính phủ đã có chỉ thị tập hợp đội ngũ cán bộ ngành để chuẩn bị công tác tiếp quản và xúc tiến lập lại Tổng cục Đường sắt. Đồng chí Nguyễn Hữu Mai được cử làm Chủ nhiệm Tổng cục lâm thời và việc đầu tiên là chấn chỉnh tổ chức khẩn trương khôi phục tuyến Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Mục Nam Quan.
Trên cơ sở nhiệm vụ ngày càng to lớn, quan trọng và lực lượng ngày càng lớn mạnh, ngày 6-4-1955, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 505 (do Phó Thủ tướng Phạm Văn Đồng ký) thành lập Tổng cục Đường sắt thuộc Bộ Giao thông Công chính. Về tổ chức Đảng, cũng trong ngày 6-4-1955, thay mặt Ban Bí thư Trung ương Đảng, đồng chí Lê Văn Lương đã ký quyết định số 13 -QĐ/TW, thành lập Đảng ủy Tổng cục Đường sắt. Đây là quyết định chính thức của Đảng và Nhà nước ghi nhận và khẳng định một quá trình phấn đấu gian khổ, có nhiều kết quả của đội ngũ cán bộ, công nhân viên toàn ngành Đường sắt.
Dù còn nhiều khó khăn về cán bộ, cơ sở vật chất nhưng với tinh thần dám nghĩ, dám làm, vừa độc lập sáng tạo, vừa tranh thủ sự giúp đỡ của các chuyên gia, trong bốn năm (1954-1957) ngành Đường sắt đã khôi phục xong đường sắt Hà Nội – Mục Nam Quan, Yên Viên – Lao Cai, Văn điển – Ninh Bình – Hàm Rồng, trong đó có nhiều công trình khó như cầu Việt Trì, cầu Ninh Bình...; quản lý khai thác trên 665 cây số đường sắt, vận chuyển đạt 283 triệu tấn.Km hàng hóa, 13 triệu tấn.Km hành lý và 987 triệu hành khách.Km. Đồng thời tiếp tục xây dựng thêm những tuyến đường mới phục vụ công cuộc xây dựng XHCN ở miền Bắc. Tiêu biểu là tuyến đường sắt Đông Anh – Thái Nguyên, một tuyến đường do ta tự thiết kế và thi công ở tất cả các hạng mục công trình. Đây là một thành công mới của ngành, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước, chào mừng Đại hội lần thứ III của Đảng và Đại hội lần thứ II của Đảng bộ Tổng cục Đường sắt.
Chống chiến tranh phá hoại của Mỹ, cùng cả nước đấu tranh thống nhất đất nước. Sau khi dựng lên sự kiện “Vịnh Bắc bộ” ngày 5-8-1964, đế quốc Mỹ bắt đầu bắn phá miền Bắc. Một trong những trọng điểm đánh phá của Mỹ là hệ thống giao thông vận tải từ Bắc vào Nam. Năm 1968 tất cả các tuyến đường sắt trở thành trọng điểm đánh phá. Để giữ vững mạch máu giao thông, nhiệm vụ vận tải của đường sắt lúc bấy giờ phải thay đổi, giảm bớt vận tải hành khách để ưu tiên vận chuyển hàng hóa trên những tuyến trọng điểm. Quy tắc chạy tàu thời bình chuyển thành thời chiến “qua sông không cầu chạy tàu không ga”. Nghị quyết của Đảng ủy Tổng cục Đường sắt năm 1965 đã nhanh chóng chuyển hướng toàn bộ kế hoạch công tác. Theo hướng đó một số bộ phận của Tổng cục giải thể, Tổng đội giao thông được tăng cường lấy nhiệm vụ bảo đảm giao thông làm trọng yếu. Vì vậy cuối năm 1967 lực lượng lao động toàn ngành đã lên đến gần 47.000 người, trong đó có cả lực lượng thanh niên bảo đảm giao thông. Phương tiện vận tải cũng được tăng cường đáng kể, chủ yếu do nguồn viện trợ của các nước XHCN. Một trong những kế hoạch vận tải đột xuất mà ngành đã đóng góp quan trọng là tiếp nhận vận chuyển vũ khí, khí tài cho 3 trung đoàn tên lửa gồm hàng trăm xe cơ giới bệ phóng tên lửa. “Phá thế độc tuyến” là chủ trương chiến lược đúng đắn của ngành nhằm thực hiện phương châm vận tải liên tục trong mọi tình huống. Vượt sông bằng cầu tạm là một trong những sáng kiến tích cực đem lại hiệu quả cao lúc bấy giờ. Kết quả trong bốn năm giặc Mỹ đánh phá miền Bắc (1965-1968) với nỗ lực của mình ngành Đường sắt đã vận chuyển được 1.795 triệu tấn.Km hàng hóa, 1.980 triệu HK.Km. Đây là giai đoạn ngành huy động toàn bộ sức người, sức của, phát huy tối đa năng lực của mình, đảm bảo chi viện cho tiến tuyến cùng toàn quân, toàn dân đánh bại về cơ bản âm mưu chiến lược của Mỹ trong việc đánh phá miền Bắc.
Chiến đấu bảo vệ Tổ quốc. Ngày 01-11-1969 đế quốc Mỹ chấm dứt ném bom phá hoại miền Bắc. Thời điểm này ngành đường sắt cùng với nhân dân cả nước bắt tay vào thực hiện nhiệm vụ khôi phục và phát triển kinh tế, văn hóa, đồng thời tích cực chi viện cho miền Nam. Để chủ động đối phó với tình hình còn có khả năng biến động, ngành đã xây dựng kế hoạch vận tải theo 3 phương án khác nhau: phương án trong hòa bình, phương án chiến tranh và phương án vừa hòa bình vừa chiến tranh. Do chủ động trong việc xây dựng phương án khôi phục sản xuất và sẵn sàng chiến đấu, nên ngay sau ngày Mỹ ngừng ném bom miền Bắc, các hoạt động vận tải của ngành đã nhanh chóng trở lại bình thường, đến cuối năm 1971 trên các tuyến đường sắt tàu hàng, tàu khách chạy hoàn toàn trên đường chính tuyến và năng lực vận tải tăng đáng kể so với trong chiến tranh phá hoại của Mỹ. Thắng lợi to lớn trong thời kỳ này đã tạo đà cho năm 1972, chỉ riêng trong quý I ngành đã vận chuyển được 1,66 triệu tấn, trong đó có một lượng hàng lớn đặc biệt đưa vào phía Nam. Nhưng khôi phục chưa được bao lâu, tháng 4-1972 công nhân Đường sắt lại cùng nhân dân miền Bắc bước vào cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ 2 của Mỹ. Tuy cuộc chiến trong giai đoạn này chỉ diễn ra trọng một thời gian ngắn nhưng bằng kỹ thuật hiện đại Mỹ đã phá hủy hơn 60% tổng số mét cầu hiện có ở miền Bắc lúc bấy giờ, hơn 82,5 km đường sắt, 57 đầu máy, 1.902 toa xe, 662 km dây thông tin... gây khó khăn lớn trong việc khắc phục sửa chữa. Trong giai đoạn này, Đảng ủy Tổng cục Đường sắt đã kịp thời bám sát yêu cầu thực tế để chỉ đạo. Nghị quyết 34 của Đảng ủy Tổng cục đã xác định nhiệm vụ của toàn ngành là: nhanh chóng khắc phục hậu quả, đưa các hoạt động trở lại bình thường. Do đồng loạt ra quân khôi phục toàn mạng lưới giao thông đường sắt nên đầu quý II/1973 21 đội tàu đã đi vào hoạt động thường xuyên phục vụ nhân dân. Đến hết năm 1973 toàn ngành đã sửa chữa được 3.695 mét cầu, 135 km đường sắt và nhiều công trình quan trọng khác đáp ứng yêu cầu chi viện cho chiến trường B, C chuẩn bị bước vào cuộc tổng tấn công nổi dậy năm 1975 giải phóng hoàn toàn miền Nam, thống nhất đất nước. Hỏa xa miền Nam cũng có nhiều hoạt động chống chính quyền Ngô Đình Diệm bảo vệ quyền lợi của công nhân. Trong cuộc tổng tiến công và nổi dậy mùa xuân năm 1975, hai cơ sở Biên Hòa và Dĩ An sau khi nhận được lệnh đã phối hợp với nhân dân địa phương nổi dậy vừa đấu tranh bảo vệ nhà máy và tham gia cướp chính quyền trừ gian diệt ác.
Trong kháng chiến chống Mỹ, mặc dù bị không quân và hải quân Mỹ đánh phá, Đường sắt Việt Nam chẳng những góp phần đắc lực cho hậu phương lớn hoàn thành nhiệm vụ với tiền tuyến lớn, mà còn trực tiếp quyết định quy mô và tốc độ của tác chiến, hiệp đồng binh chủng trên một chiến trường dài và hẹp, trong điều kiện chưa cho phép triển khai phổ biến các binh đoàn bộ binh cơ giới, cũng chưa thể lấy vận tải hàng không làm phương tiện chủ yếu. Có thể nói, trong kháng chiến chống Mỹ ở nhiều nơi, nhiều trận, giao thông vận tải trở thành yếu tố trực tiếp của nghệ thuật quân sự, với phương thức “qua sông không cầu, chạy tàu không ga” và khẩu hiệu “gãy cầu như gãy xương, đứt đường như đứt ruột”, tất cả vì tiền tuyến lớn được công nhân Đường sắt phát động thi đua sôi nổi.
Cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước đã hoàn toàn thắng lợi, Nam - Bắc liền một dải. Đất nước bước vào giai đoạn mới, giai đoạn xây dựng một nước Việt Nam XHCN giàu đẹp, văn minh.
Giai đoạn 1976-1986: Đường sắt Việt Nam những năm đầu thống nhất đất nước và cùng cả nước tiến lên CNXH[4]
Đường sắt Việt Nam - những năm đầu thống nhất đất nước. Sau ngày miền Nam được giải phóng, đội ngũ cán bộ Đường sắt miền Bắc phối hợp với cán bộ cơ sở nhanh chóng tiếp quản Đường sắt miền Nam. Đường sắt miền Bắc đã chi viện cho Đường sắt miền Nam 450 cán bộ, công nhân kỹ thuật. Giai đoạn này Đường sắt miền Nam gần như tê liệt hoàn toàn. Nhiệm vụ của toàn ngành là phải làm sao nhanh chóng khôi phục lại toàn bộ hệ thống cầu đường, thông tin tín hiệu, đầu máy. Cuối năm 1975 Đường sắt miền Nam khôi phục được 810 km, nhiều đầu máy toa xe được sửa chữa đưa ra vận dụng, chạy nhiều đôi tàu đường ngắn phục vụ nhân dân. Song nhìn chung trên tuyến đường này, nhiều đoạn nền đường, cầu cống, nhà ga, hệ thống thông tin liên lạc, thiết bị chạy tàu bị chiến tranh và thiên nhiên tàn phá, hư hại nặng nề, hầu như không còn sử dụng được. Đất nước thống nhất, nhu cầu thông thương Nam - Bắc đòi hỏi sớm khôi phục đường sắt xuyên Việt.
Ngày 14-11-1975 Hội đồng Chính phủ đã ra quyết định khẩn trương khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất Bắc - Nam. Sau hơn một năm lao động khẩn trương, sáng tạo, vượt qua nhiều khó khăn gian khổ, hơn 10 vạn lao động gồm nhân dân các tỉnh và ngành Bưu điện, Lâm nghiệp, Điện than, Cơ khí Luyện kim, Xây dựng, Quân đội, Công an cùng lực lượng giao thông vận tải tham gia thi công trên công trường, các nhà máy đã khôi phục và xây dựng mới 2 vạn mét cầu, xây 520 cống, đặt mới 660 km đường ray và 1.686 km đường dây thông tin... Ngày 4-12-1976, hồi 10 giờ 55, những người thợ xây dựng Đường sắt Thống nhất đã nối mối ray cuối cùng tại km 446+885 đoạn Minh Cầm – Chu Lễ. Cùng ngày, hai chuyến tàu kiểm tra chạy suốt đã xuất phát từ hai đầu Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Ngày 13-12-1976 chuyến tàu hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đã ra đến Hà Nội và chuyến tàu chở Apatit phục vụ sản xuất nông nghiệp đã lên đường vào Nam. Chào mừng thành công Đại hội lần thứ IV của Đảng, ngày 31-12-1976, tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, Bộ Giao thông vận tải đã làm lễ khánh thành thông xe đợt I Đường sắt Thống nhất.
Sau hơn 30 năm gián đoạn (1946-1976), đường sắt xuyên Việt đã hoạt động trở lại và trở thành biểu tượng của tinh thần sức mạnh đoàn kết, thống nhất toàn dân tộc; nơi hội tụ những tài năng dũng cảm, sáng tạo của giai cấp công nhân và lao động Việt Nam. Đường sắt Thống nhất có ý nghĩa quan trọng đối với công cuộc phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng của đất nước, phục vụ nhu cầu giao lưu văn hóa, tinh thần của nhân dân cả nước sau một thời gian dài bị ngăn cách.
Đường sắt Việt Nam - những năm đầu cùng cả nước tiến lên CNXH. Đất nước thống nhất, Đường sắt hai miền nhanh chóng hòa nhập. Tháng 7-1977, đứng trước yêu cầu nhiệm vụ mới, Trung ương Đảng đã giao cho Ban Công nghiệp Trung ương, Bộ GTVT kiểm tra đánh giá lại năng lực của toàn ngành Đường sắt nhằm sắp xếp lại tổ chức cho hợp lý. Do vậy ngày 1-4-1979 ngành Đường sắt đã chính thức hình thành tổ chức mới bao gồm 3 quận: Quận Đường sắt I: Quản lý tuyến đường sắt phía Bắc từ Vinh trở ra; Quận Đường sắt II: Quản lý tuyến đường sắt từ Vinh đến Diêu Trì; Quận Đường sắt III: Quản lý tuyến đường sắt từ Diêu Trì đến Sài Gòn.
Trong giai đoạn này, do yêu cầu cấp thiết của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngành Đường sắt vừa phải nâng cấp các tuyến đường vừa phải phát triển thêm nhiều tuyến mới đến các tỉnh, các nhà máy, xí nghiệp. Song ở giai đoạn này chiến tranh Tây Nam, phía Bắc và thiên tai đã hủy hoại nhiều nhà ga, công trình đường sắt, Đường sắt lại đứng trước thử thách mới. Không chùn bước trước khó khăn, ngành Đường sắt đã huy động toàn bộ lực lượng lao động trong khu vực vừa tập trung cứu chữa, vừa chuyển tải hành khách qua đèo Hải Vân, ngã ba Nha Trang, quyết tâm duy trì sự hoạt động đều đặn của các đoàn tàu.
Từ sau giải phóng đến năm 1979, hệ công nghiệp khôi phục được 45 đầu máy hơi nước, 11 đầu máy GE, khôi phục và đóng mới gần 500 toa xe các loại. Đặc biệt năm 1978 ngành đã khôi phục được 4 máy Đông Phương Hồng bằng động cơ tàu thủy và 3 động cơ TU bằng động cơ xe tăng, phối hợp với Trung ương Đoàn đóng mới đoàn tàu mang tên “Đội thiếu niên tiền phong Hồ Chí Minh”.
Năm 1981, cả nước bước vào thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ III. Nền kinh tế quốc dân lúc này còn gặp nhiều khó khăn, đời sống CBCNV và nhân dân thấp kém. Trước những diễn biến phức tạp của đời sống xã hội, ngành xác định muốn nâng cao năng lực vận tải trước hết phải củng cố nâng cấp các tuyến đường quan trọng, nhất là tuyến Bắc – Nam. Đây là giai đoạn phong trào thi đua lao động và hoạt động đoàn thể của ngành phát triển mạnh, bình quân hằng năm có trên 25% số đơn vị tổ đội đăng ký xây dựng tổ đội lao động XHCN. Phong trào VHTT được duy trì đều đặn.
Trong 5 năm 1981-1985 Đường sắt Việt Nam tiếp tục phát triển một số tuyến mới: Đà Nẵng – Tiên Sa, Chí Linh – Phả Lại, Mai Pha – Na Dương,… Nhiều cầu lớn được xây mới hoặc khôi phục, gia cố. Hệ thống nhà ga Làng Giàng, Thanh Luyện, Hương Phố, Hòa Hưng, Sóng Thần,.. đã được nâng cấp và xây dựng mới, đáp ứng yêu cầu vận tải trên toàn tuyến. Hệ thống thông tin được hiện đại hóa thêm một bước, nhiều ga đã đưa vào sử dụng đài khống chế, ghi khóa điện, máy tải ba pha,… Năm 1985, mỗi ngày có hai đôi tàu Thống Nhất hành trình 72 giờ, phục vụ nhu cầu đi lại giữa hai miền Nam – Bắc. Cầu Thăng Long do Liên Xô giúp đỡ xây dựng được đưa vào sử dụng góp phần nối liền khu đầu mối Hà Nội với các tỉnh phía Bắc và phía Tây. Và cũng trong khoảng thời gian này, ngành Đường sắt đã thực hiện một khối lượng vận tải tương đối lớn, gần 19 triệu tấn hàng hóa, hơn 104 triệu lượt hành khách, góp phần cùng cả nước thực hiện thắng lợi kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ III.
Giai đoạn 1986 - 2016: Đường sắt Việt Nam đổi mới và phát triển[5]
Thực hiện chủ trương, đường lối đổi mới của Đảng, Nhà nước, để phát huy hiệu quả SXKD vận tải đường sắt trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa từ tháng 01-4-1989 đến nay, Đảng bộ Tổng công ty ĐSVN đã lãnh đạo chuyển đổi thành công nhiều mô hình tổ chức:
- Ngày 14-5-1990, Tổng cục Đường sắt chuyển thành Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (Quyết định số 158/CT của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng);
- Ngày 04-3-2003, thành lập Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam trên cơ sở tổ chức lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (Quyết định số 34/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ);
- Ngày 13-11-2009, thành lập Công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (Quyết định số 1883/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ);
- Ngày 25-6-2010, Công ty mẹ-Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chuyển thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu (Quyết định số 973/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ).
Qua mỗi chặng đường đổi mới, hoạt động sản xuất kinh doanh của toàn Tổng công ty ĐSVN đã có nhiều thay đổi căn bản, từng bước hòa nhập với nền kinh tế thị trường, được dư luận xã hội ghi nhận.
Chặng đầu thời kỳ đổi mới (1986-1996), vượt qua muôn vàn khó khăn ngành Đường sắt đã khẳng định vai trò to lớn của vận tải đường sắt, thực hiện thắng lợi những mục tiêu, nhiệm vụ sớm thoát khỏi sa sút, đưa mọi hoạt động tiến lên. Đó là quyết tâm đoạn tuyệt với tập trung quan liêu bao cấp, xây dựng khối đoàn kết vững mạnh, không để một tổ chức, một cá nhân nào có quyền lực mà không chịu trách nhiệm, có quyền mà không làm nghĩa vụ, không để một nhà ga, con tàu, một toa xe, đầu máy, một mét cầu, một thanh ray nào không có người làm chủ cụ thể. Biến sự trăn trở của mỗi người thành lo toan của mọi người, phấn đấu để cho dân bớt kêu ca, đời sống CNVLĐ đỡ vất vả, Nhà nước đỡ gánh nặng. Nhờ vận dụng một cách sáng tạo quy luật khách quan, có biện pháp đúng, bước đi thích hợp, được toàn thể CNVLĐ đồng tình hưởng ứng nên kết quả năm sau đạt cao hơn năm trước. Nhìn một cách tổng thể tình hình sản xuất kinh doanh trong 7 năm đầu đổi mới (1989-1996), sản lượng vận tải tăng bình quân hằng năm 9,58%. Trong điều kiện thiếu vốn, cầu đường chưa vào cấp, có nguy cơ xuống cấp đe dọa đến an toàn vận tải, ngành đường sắt đã khai thác được tiềm lực trong ngành thực hiện thành công dự án “chỉnh tu” nâng cấp có trọng điểm cầu đường, đồng thời tăng cường đóng mới, sữa chữa sức kéo, sức chở, hợp lý hóa tác nghiệp, mở cuộc vận động xây dựng nhà ga văn hóa, đoàn tàu chính quy, nâng cao tinh thần trách nhiệm cho CBCNV... nên đã liên tiếp rút ngắn hành trình tàu khách Thống nhất, nâng cao chất lượng phục vụ. Trong vòng 5 năm (1989 – 1994) trên tuyến đường sắt Bắc – Nam tàu khách Thống nhất đã được rút ngắn hành trình từ 48 giờ (1989) xuống còn 36 giờ (1994); hành trình tàu hàng còn 52 giờ. Tổ chức các chuyến tàu du lịch, tàu nhanh địa phương chất lượng cao như Hà Nội – Hải Phòng hành trình 2 giờ thể hiện sự tiến bộ toàn diện trong vận tải đường sắt những năm đầu đổi mới. Tính riêng trong 3 năm (1990 - 1992) ngành Đường sắt đã xây dựng hàng chục ga mới, sửa chữa nâng cấp 80 nhà ga phục vụ hành khách đã làm thay đổi hẳn bộ mặt của ngành. Trong thời kỳ này Công đoàn ĐSVN đã phát động thi đua xây dựng nhà ga, đoàn tàu văn hóa, đến cuối năm 1995 đã có 220 ga (82,08% số ga toàn ngành) đạt tiêu chuẩn chính quy – văn hóa – an toàn. Đại hội Đảng bộ ĐSVN lần thứ VII (1996) đã đề ra nhiều nghị quyết đúng đắn, kịp thời, lãnh đạo sâu sát, coi việc phấn đấu hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh là nhiệm vụ chính trị của mình, đồng thời coi trọng công tác xây dựng Đảng, đưa số đảng bộ, chi bộ đạt trong sạch vững mạnh cao.
Những năm từ 1996 đến 2001, sản lượng và doanh thu của toàn ngành đã có mức tăng trưởng cao, lượng luân chuyển Tấn.km tính đổi tăng bình quân 6,48% một năm, doanh thu tăng bình quân 13,53% một năm. Riêng năm 2000, sản lượng hàng hóa đạt trên 6,1 triệu tấn, tổng doanh thu đạt 1.252 tỷ (bằng 124,05% năm 1999). Đây là năm đạt mức tăng trưởng và doanh thu cao nhất trong 10 năm đổi mới (tính đến năm 2000) của ngành Đường sắt. Tốc độ kỹ thuật cầu đường bình quân năm 2000 trên tuyến đạt 67,8km/h (năm 1996 là 60,8 km/h), điểm chạy chậm chỉ còn 115 điểm (năm 1996 là 219 điểm). Từ tháng 9 năm 2000, ngành Đường sắt đã đưa vào khai thác 2 đôi tàu nhanh (S1/2 và S3/4). Đây là sản phẩm do các cán bộ, công nhân các nhà máy toa xe trong ngành phối hợp thiết kế, chế tạo. Các toa tàu được thiết kế hiện đại, tiện nghi, kiểu dáng đẹp, với nhiều vật liệu và công nghệ mới, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của hành khách.
Thắng lợi quan trọng trong những năm đổi mới đã đặt cơ sở vững chắc để toàn ngành xác định hướng phát triển trong thập niên đầu của thế kỷ XXI. Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Đường sắt lần thứ VIII, tháng 01-2001 nêu rõ: "Phát huy trí tuệ và sức mạnh toàn ngành, tiếp tục công cuộc đổi mới, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành Đường sắt. Củng cố, nâng cấp cơ sở hạ tầng và năng lực vận tải nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, nâng cao năng suất lao động, chất lượng phục vụ, an toàn vận tải và an toàn lao động. Phát triển mạnh thị phần, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước và hội nhập với đường sắt quốc tế. Nâng cao chất lượng đội ngũ lao động, tạo thêm nhiều việc làm, tăng thu nhập. Phấn đấu để trong một thời gian ngắn, Đường sắt Việt Nam có thể phát triển ngang hàng với đường sắt các nước tiên tiến trong khu vực Đông Nam Á”.
Bước vào những năm đầu của thế kỷ XXI (2002-2010), ngành Đường sắt tiếp tục đổi mới cơ chế, hoàn thiện mô hình theo hướng Tổng công ty nhà nước hạng đặc biệt, Công ty mẹ - Công ty con hướng tới một tập đoàn kinh tế. Sau hơn 10 năm thực hiện đường lối đổi mới của Đảng, mô hình tổ chức Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (với 3 xí nghiệp liên hợp vận tải đường sắt ở ba khu vực) đã bộc lộ nhiều bất cập trong quản lý. Cơ chế quản lý sản xuất kinh doanh của Nhà nước đối với doanh nghiệp hoạt động theo mô hình liên hiệp xí nghiệp không còn hiệu lực. Các doanh nghiệp nhà nước phải đổi mới, sắp xếp lại và chuyển đổi thành các tổng công ty nhà nước theo mô hình Tổng Công ty 90, 91. Từ thực tiễn đó, ngành Đường sắt đã tập trung xây dựng quy hoạch phát triển ngành Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, trong đó có các giải pháp cấp bách là xây dựng chuyển đổi tổ chức kinh doanh của ngành theo mô hình Tổng công ty nhà nước (mô hình Tổng Công ty 91). Đó cũng là chương trình công tác trọng tâm của Đảng bộ đường sắt triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội IX của Đảng.
Đảng bộ Đường sắt đã tập trung chỉ đạo thực hiện nghiêm túc các quyết định của Chính phủ về chuyển đổi mô hình tổ chức của ngành Đường sắt. Quan điểm chỉ đạo của Đảng bộ Đường sắt Việt Nam là: Triển khai đồng bộ cả về tổ chức đảng, chuyên môn và đoàn thể với tinh thần khẩn trương nhưng chắc chắn, có bước đi phù hợp, đúng trọng tâm, trọng điểm, không cầu toàn nhưng không nóng vội chủ quan. Đảng bộ tập trung chỉ đạo đảm bảo cho mọi hoạt động của ngành ổn định, đảm bảo an toàn và giữ được nhịp độ tăng trưởng trong sản xuất kinh doanh. Quá trình sắp xếp tổ chức lại và chuyển đổi Liên hiệp Đường sắt Việt Nam thành Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, cũng là quá trình ngành Đường sắt đổi mới toàn bộ hệ thống cơ chế quản lý nội bộ, vừa mở rộng sản xuất kinh doanh đa sản phẩm, vừa thực hiện đa sở hữu, chủ động cạnh tranh bình đẳng trong cơ chế thị trường. Điều lệ tổ chức và hoạt động của các doanh nghiệp được xây dựng lại theo sát với loại hình doanh nghiệp, phù hợp với chính sách pháp luật hiện hành. Tổ chức đảng và các đoàn thể trong ngành cũng được sắp xếp kiện toàn, đảm bảo kịp thời đồng bộ với mô hình tổng công ty. Cho đến cuối năm 2005, 27 doanh nghiệp cổ phần hóa của ngành Đường sắt đã ổn định tổ chức và bước đầu hoạt động có hiệu quả. Công tác cổ phần hóa được thực hiện đúng nguyên tắc, bảo đảm lợi ích của Nhà nước, của doanh nghiệp và của người lao động. Phát huy truyền thống và bản chất giai cấp công nhân Đường sắt, các đơn vị trong ngành đã giải quyết thấu tình đạt lý trên 4 nghìn lao động dôi dư khi sắp xếp lại và chuyển sang công ty cổ phần. Trong các đơn vị đã cổ phần hóa, các công ty cổ phần thuộc khối xây dựng cơ bản đã vượt qua nhiều khó khăn thử thách và cạnh tranh quyết liệt trong cơ chế thị trường, thắng thầu xây dựng nhiều công trình giao thông đường bộ, công trình thuỷ lợi... Công tác cổ phần hóa của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam được đánh giá là một trong 13 đơn vị (bộ, ngành, Tổng Công ty 91) thực hiện có hiệu quả lộ trình theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ. Sản xuất kinh doanh của toàn ngành tăng trưởng liên tục trong 5 năm 2001 - 2005: Tổng doanh thu tăng bình quân hàng năm 12,39%. Đảm bảo việc làm ổn định cho hơn 4 vạn cán bộ, công nhân viên.
Tháng 12-2005, Đại hội đại biểu Đảng bộ Đường sắt lần thứ IX đã khẳng định và biểu dương sự phấn đấu không mệt mỏi, đoàn kết thống nhất cao của hơn bốn vạn cán bộ, đảng viên, công nhân viên toàn ngành trong 5 năm đầu thế kỷ XXI vì mục tiêu "Đổi mới, an toàn và phát triển bền vững" Đường sắt Việt Nam. Đại hội IX Đảng bộ Đường sắt Việt Nam là đại hội chuyển giao cho một thế hệ cán bộ lãnh đạo mới, trẻ hơn, năng động hơn, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Để góp phần vào sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, đưa Đường sắt từng bước thoát ra khỏi tình trạng kém phát triển, trong 5 năm 2006 - 2010, Đại hội xác định mục tiêu tổng quát của toàn ngành là: "Huy động mọi nguồn lực, tranh thủ thời cơ, tiếp tục xây dựng ngành Đường sắt phát triển bền vững". Đầu tư cải tạo, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo hướng đồng bộ và hiện đại, tiếp tục đầu tư nâng cao năng lực phương tiện kinh doanh, ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại vào quản lý điều hành vận tải, đảm bảo giao thông vận tải đường sắt thông suốt, kịp thời, an toàn và hiệu quả, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phòng và bảo vệ môi trường. Đào tạo nâng cao chất lượng lao động, đáp ứng yêu cầu hội nhập lao động, đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế. Mở rộng thị trường kinh doanh, phát triển mạnh thị phần, đảm bảo việc làm và tăng thu nhập cho người lao động".
Thời kỳ 2006-2010, Đường sắt Việt Nam đứng trước nhiều cơ hội mới: Việt Nam hội nhập vào WTO, quan hệ quốc tế ngày càng mở rộng, nhiều chủ trương chính sách của Đảng và nhà nước đang đi vào cuộc sống; Luật về đường sắt đã khá đồng bộ; Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển GTVTĐS Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2050, nhiều dự án trọng điểm mang tính đột phá trong phát triển GTVTĐS đã được Chính phủ đồng ý chủ trương, đang tích cực chỉ đạo chuẩn bị đầu tư thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Tuy nhiên, trước thực trạng còn nhiều khó khăn do KCHTĐS lạc hậu, do ảnh hưởng của thiên tai, tác động của suy thoái kinh tế và sự cạnh tranh giữa các loại hình kinh doanh vận tải,... Tổng công ty đã có nhiều nỗ lực để duy trì được sự tăng trưởng, nhiều chỉ tiêu kinh doanh đạt và vượt so với Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Tổng công ty ĐSVN lần thứ X đề ra. Kết quả sản xuất kinh doanh toàn ngành đạt trên 35.582 tỷ đồng, bình quân tăng 13,9%/năm, lợi nhuận bình quân tăng 20,9%, thu nhập bình quân tăng 10%/năm, nộp ngân sách nhà nước năm sau cao hơn năm trước, kiểm soát được tình hình tài chính. Tổng công ty đã sử dụng hiệu quả các nguồn vốn để tập trung đầu tư cải tạo, bảo trì, từng bước nâng cấp hệ thống KCHTĐS và đóng mới, sửa chữa nâng cấp sức kéo, sức chở, nhằm đáp ứng yêu cầu thị trường vận tải đường sắt và đảm bảo ATGTVTĐS. Tranh thủ được các nguồn lực, chủ động chuẩn bị đầu tư các dự án chiến lược để phát triển hiện đại hóa đường sắt theo chiến lượng phát triển GTVTĐS được duyệt. Toàn Tổng công ty đã thực hiện nhiều đề tài nghiên cứu khoa học, nghiên cứu và đưa vào sử dụng một số sản phẩm mới như: tấm lát cao sư đường ngang, tín hiệu cảnh giới đường ngang, mở rộng mạng bán vé điện toán... Từ năm 2009, Tổng công ty đã tập trung triển khai các hoạt động bảo vệ, cải thiện môi trường; mở rộng quan hệ hợp tác với Đường sắt và các doanh nghiệp lớn trên thế giới. Tổ chức Công đoàn và Đoàn Thanh niên Đường sắt chú trọng thực hiện chức năng của các tổ chức quần chúng tham gia tích cực vào hoạt động SXKD, xây dựng đảng và xây dựng các phong trào quần chúng. Đảng bộ Đường sắt Việt Nam đã phát huy tốt vai trò lãnh đạo hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ chính trị đặt ra. Toàn Đảng bộ giữ vững sự ổn định về tư tưởng chính trị, đoàn kết, thống nhất cao trong việc triển khai đưa các Nghị quyết của Đảng thành các chương trình hành động cụ thể. Đổi mới và cụ thể hóa nội dung lãnh đạo của cấp ủy trong doanh nghiệp bằng quy chế góp phần làm nên những thành tích to lớn trong suốt quá trình xây dựng và phát triển Đường sắt Việt Nam, tháng 8-2010 được Đảng, Nhà nước ghi nhận, tặng thưởng phần thưởng cao quý – Huân chương Sao Vàng.
Trong 5 năm (2010-2015), là thời gian tập trung thực hiện chủ trương, đường lối của Đảng, chính sách pháp luật của Nhà nước, cơ chế điều hành của Chính phủ và Bộ GTVT phù hợp với xu thế phát triển chung của quốc gia cũng như quá trình hội nhập quốc tế. Tổng công ty ĐSVN tiếp tục thực hiện tái cơ cấu và đổi mới toàn diện theo Quyết định số 198/QĐ-TTg ngày 21-01-2013, của Thủ tướng Chính phủ và thực hiện thắng lợi Nghị quyết Đại hội Đại biểu lần thứ X của Đảng bộ Tổng công ty. Đặc biệt trong các năm 2014-2015, trước yêu cầu bức thiết phải thay đổi để tồn tại và phát triển, dưới sự lãnh đạo của Đảng ủy, Tổng công ty ĐSVN đã có những bước đi nhanh hơn, quyết liệt hơn trên lộ trình tái cơ cấu; quyết tâm thay đổi để vượt lên chính mình; tích cực triển khai các giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt theo hướng tất cả vì khách hàng, thực hiện phương châm kinh doanh, phục vụ khách hàng: “An toàn-Thuận tiện-Thân thiện-Đúng giờ-Hiệu quả”; kiên quyết xóa bỏ những định kiến, hình ảnh xấu về Đường sắt,… lấy lại niềm tin của nhân dân, của khách hàng. Phong trào nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, chủ hàng với phương châm kinh doanh “An toàn-Thuận tiện-Thân thiện-Đúng giờ- Hiệu quả” và thực hiện văn hóa giao tiếp, ứng xử theo tiêu chí “4 xin – 4 luôn” (“4 xin”: xin chào, xin phép, xin lỗi, xin cảm ơn; “4 luôn”: luôn mỉm cười, luôn nhẹ nhàng, luôn thấu hiểu, luôn giúp đỡ) được phát động rộng khắp trong toàn ngành đã nhận được sự hưởng ứng nhiệt tình của hơn 3 vạn CBCNVLĐ Đường sắt. Riêng năm 2014, Tổng công ty ĐSVN đã thực hiện thành công việc sắp xếp lại khối vận tải từ 4 Công ty thành 2 Công ty: Vận tải Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn. Hàng loạt dự án được khẩn trương thực hiện nhằm đem đến chất lượng phục vụ, dịch vụ tốt hơn nữa cho hành khách, như: Lắp đặt thiết bị xử lý chất thải hiện đại, khắc phục triệt để mùi trên các toa xe, thuận tiện trên tàu vừa đem đến sự thoải mái cho hành khách, vừa giữ gìn vệ sinh môi trường đường sắt; công trình sửa chữa, cải tạo, nâng cấp các ke hành khách, lắp đặt mái che tại ga Hà Nội, ga Sài Gòn; xây dựng cầu vượt trong ga Hà Nội, bãi bỏ vé đón tiễn và kiểm soát vé khi hành khách và ra ga,… và đặc biệt là việc đưa vào sử dụng hệ thống bán vé điện tử với thông điệp của Tổng công ty ĐSVN là hành khách đi tàu “Mua vé tàu mọi lúc, mọi nơi”, được coi là sự đổi mới mạnh mẽ về tư duy và ứng dụng khoa học công nghệ vào sản xuất nhằm đem đến sự thuận tiện cho khách hàng, nâng cao chất lượng phục vụ, cải thiện hình ảnh nhà ga, đoàn tàu thân thiện hơn trong mắt nhân dân và hành khách đi tàu. Tất cả những cố gắng trên của Tổng công ty ĐSVN đã được khách hàng và nhân dân ghi nhận, Bộ GTVT đánh giá cao lựa chọn sự thay đổi của Tổng công ty ĐSVN là một trong 10 sự kiện tiêu biểu của ngành GTVT năm 2014 và Tổng công ty ĐSVN vinh dự được tặng giải thưởng “Xe ngựa vàng”-2014 của Hiệp hội vận tải quốc tế. Năm 2015, diễn ra Đại hội Đảng bộ Tổng công ty ĐSVN lần thứ XI và kỷ niệm 60 năm ngày thành lập Đảng bộ và Tổng cục ĐSVN; Tổng công ty tập trung triển khai thực hiện chủ trương của Chính Phủ, Bộ GTVT và Đảng ủy Khối DNTW về tái cơ cấu các doanh nghiệp Nhà nước, trọng tâm là thực hiện lộ trình cổ phần hóa 02 Công ty vận tải ĐS Hà Nội và Sài Gòn; 20 công ty quản lý kết cấu hạ tầng Đường sắt và 02 Công ty TNHH MTV Xe lửa Dĩ An, Xe lửa Gia Lâm. Tiếp tục thực hiện thoái vốn tại 27 Công ty cổ phần không thuộc ngành nghề kinh doanh chính có vốn góp của Tổng công ty ĐSVN. Vượt qua những khó khăn của năm đầu thực hiện SXKD theo mô hình tổ chức mới và những tác động khách quan của thị trường vận tải, toàn Tổng công ty đạt được kết quả nổi bật như:
- Hoạt động theo mô hình tổ chức mới đảm bảo ổn định về tổ chức, cán bộ; SXKD của các đơn vị bình hành. Kế hoạch SXKD của Tổng công ty đã được điều chỉnh kịp thời theo tình hình mới đến các đơn vị để triển khai thực hiện. Việc thành lập 12 Chi nhánh Khai thác đường sắt (CNKTĐS) đã tách bạch được chức năng quản lý, khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHTĐS) với kinh doanh vận tải đường sắt. Các qui chế nội bộ đã được khẩn trương sửa đổi, xây dựng mới cho hoàn thiện, phù hợp với mô hình tổ chức sản xuất mới. Giá trị tổng sản lượng toàn Tổng công ty đạt 11.655,7 tỷ đồng; tổng doanh thu đạt 11.662,0 tỷ đồng; đời sống người lao động được đảm bảo.
- Hoàn thành Đề án Tái cơ cấu Tổng công ty theo kế hoạch được phê duyệt. Công tác thoái vốn nhà nước tại các công ty cổ phần cơ bản đảm bảo yêu cầu. Chủ động kịp thời báo cáo Chính phủ và các Bộ liên quan để giải quyết nhiều vướng mắc, đặc biệt những khó khăn liên quan đến chế độ cho người lao động trong quá trình thực hiện cổ phần hóa. Căn cứ tình hình thực tiễn, Tổng công ty đã chủ động đề xuất với Chính phủ, Bộ GTVT, đưa ra nhiều giải pháp để cổ phần hóa và thoái vốn tại các doanh nghiệp vượt nhiều lần so với số lượng tại Quyết định 198/QĐ-TTg (Cổ phần hóa: tăng từ 03 doanh nghiệp lên 26 doanh nghiệp; thoái vốn: tăng từ 06 doanh nghiệp lên 30 doanh nghiệp).
- Mặc dù nguồn vốn đầu tư năm 2015 rất hạn chế nhưng các dự án, công trình nâng cao năng lực kết cấu hạ tầng đã được quan tâm chỉ đạo sát sao, tập trung bố trí vốn, giải quyết vướng mắc kịp thời để hoàn thành dứt điểm các gói thầu “nút thắt” trọng điểm, nâng cao năng lực thông qua của KCHT, đưa nhanh vào khai thác phục vụ vận tải có hiệu quả.
- Tổ chức tốt các đợt phục vụ vận chuyển cao điểm đảm bảo an toàn, hiệu quả. Hình ảnh nhà ga, đoàn tàu tiếp tục có nhiều đổi mới, thân thiện, thuận tiện hơn với hành khách và chủ hàng; hoàn thành dự án xây dựng hệ thống bán vé điện tử giai đoạn hai, phục vụ mua vé tàu mọi lúc, mọi nơi hành khách tự in vé và hóa đơn điện tử; các công ty vận tải đã bước đầu chủ động trong SXKD.
- Đảng bộ Tổng công ty thực hiện đề án: “Kiện toàn tổ chức bộ máy, hoàn thiện cơ chế hoạt động, nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ Đảng, Đoàn thể trong Đảng bộ ĐSVN” phù hợp với tình hình mới. Toàn Đảng bộ giữ vững sự đoàn kết, thống nhất và tuân thủ nguyên tắc tập trung dân chủ. Ban Thường vụ và lãnh đạo Tổng công ty luôn có sự phối hợp, tập trung và quyết tâm cao để thực hiện chức năng, nhiệm vụ được giao; khẳng định thực hiện trung thành với phương châm kinh doanh mới, tập trung lãnh đạo đổi mới toàn diện Tổng công ty.
Thành tựu của Đường sắt Việt Nam trong thời kỳ đổi mới là niềm tự hào của tập thể cán bộ, đảng viên, công nhân viên lao động, tiếp nối truyền thống vẻ vang của đội ngũ công nhân Đường sắt qua các giai đoạn lịch sử. Bước vào thời kỳ mới, ngành Đường sắt nhận rõ những khó khăn thách thức về cơ sở vật chất, kỹ thuật, về năng lực cạnh tranh, về cơ chế quản lý. Phát huy những thuận lợi và kinh nghiệm, để khắc phục một bước quan trọng về tình trạng kém phát triển, xây dựng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trở thành một doanh nghiệp năng động, có thương hiệu mạnh và phát triển bền vững.
Đường sắt Việt Nam hướng tới tương lai[6]
Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 214/QĐ-TTg, ngày 10/02/2015, về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050; Bộ GTVT đã có Quyết định số 1512/QĐ-BGTVT ngày 27/4/2015 về việc phê duyệt Đề án tái cơ cấu vận tải đường sắt đến năm 2020. Trong đó đã khẳng định: Giao thông vận tải đường sắt là một bộ phận quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, là loại hình vận tải chủ yếu đảm nhận vận tải hàng hóa khối lượng lớn đường dài và trung bình, vận tải hành khách đường dài, liên tỉnh, vận tải hành khách công cộng tại các thành phố lớn; đóng vai trò chủ đạo trong vận tải hành khách trên trục Bắc- Nam và hàng hóa, hành khách trên trục Đông - Tây, cũng như ưu thế nổi bật về vận tải hành khách công cộng cần được ưu tiên đầu tư phát triển. Phát triển giao thông vận tải đường sắt có bước đi phù hợp, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, đồng thời nghiên cứu đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt hiện đại, gắn kết chặt chẽ với các cảng biển lớn của từng khu vực và phương thức giao thông vận tải khác. Khuyến kích các thành phần kinh tế và huy động tối đa mọi nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải, kinh doanh vận tải đường sắt theo qui hoạch và đúng qui định của pháp luật, bảo đảm điều hành thống nhất, tập trung hoạt động giao thông vận tải đường sắt. Phấn đấu đến năm 2020, Tổng công ty ĐSVN đạt được khoảng từ 1% - 2% thị phần vận tải hành khách và 1% - 3% thị phần vận tải hàng hóa. Tại Quyết định số 214/QĐ-TTg, đã nêu rõ mục tiêu sản xuất kinh doanh đến năm 2020 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là: “Phát triển hệ thống giao thông vận tải đường sắt đồng bộ cả về kết cấu hạ tầng, tổ chức quản lý khai thác vận tải, công nghiệp và dịch vụ với trình độ cao; bảo đảm hoạt động giao thông vận tải đường sắt thông suốt, trật tự, an toàn, chính xác, nhanh chóng, thuận tiện và hiệu quả”. Những định hướng trên giúp cho ngành Đường sắt có nhiều cơ hội để phát triển.
Tuy nhiên, trong những năm tới thị trường vận tải nội địa ngày càng có sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương thức vận tải. Tổng công ty ĐSVN đang trong quá trình chuyển đổi mô hình tổ chức theo đề án tái cơ cấu, hoạt động SXKD còn chưa bắt nhịp được với cơ chế thị trường. Ngành Đường sắt vẫn hoạt động khai thác trên đường đơn khổ 1000 mm là chủ yếu, KCHTĐS chưa có cải thiện, nên năng lực thông qua hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển. Chất lượng nguồn nhân lực hiện có chưa đáp ứng được yêu cầu. Công tác nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ chưa có bước đột phá để nâng cao năng suất lao động và hiệu quả SXKD. Nhằm khắc phục những yếu tố nói trên, phấn đấu đạt được mục tiêu đã đề ra trong chiến lược phát triển GTVTĐS, Đại hội XI Đảng bộ Tổng công ty ĐSVN (tháng 8-2015) đã đề ra mục tiêu: “Nâng cao năng lực lãnh đạo và sức chiến đấu của tổ chức đảng; năng động, sáng tạo để huy động mọi nguồn lực phát triển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có sức cạnh tranh cao, kinh doanh hiệu quả; chủ động, tích cực thực hiện chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng liên tục, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đảm bảo đủ việc làm, nâng cao đời sống người lao động”.
Trong 5 năm tới (2015-2020), Tổng công ty ĐSVN phải tạo sự phát triển đột phá, mạnh mẽ trong sản xuất kinh doanh. Nâng cấp chất lượng KCHTĐS, tập trung vào hoạt động khai thác SXKD vận tải, chủ động trong chuẩn bị và thực hiện đầu tư, phấn đấu đến năm 2020 sẽ có loại hình vận tải đường sắt tiên tiến hơn. Nâng cao thị phần vận tải cả về hành khách, hàng hoá. Phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng liên tục, bình quân hàng năm sản lượng và doanh thu tăng từ 8% trở lên, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đảm bảo việc làm cho người lao động, thu nhập bình quân đầu người tăng 8%/năm. Toàn Tổng công ty thực hiện phương châm kinh doanh “An toàn- Thuận tiện- Thân thiện- Đúng giờ- Hiệu quả”.
Xây dựng, bổ sung, hoàn thiện, đổi mới các cơ chế, quy chế quản lý nội bộ của Tổng công ty, nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả của công tác quản lý, tạo động lực phát triển, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Ứng dụng các công cụ quản trị doanh nghiệp tiên tiến, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản trị văn phòng. Tăng cường công tác phòng chống tham nhũng, thực hành tiết kiệm, chống lãng phí. Xây dựng văn hóa doanh nghiệp theo hướng tiên tiến.
Tăng cường phối hợp với các đơn vị liên quan trong việc hoàn thiện hệ thống văn bản qui phạm pháp luật trong lĩnh vực đường sắt, đặc biệt các văn bản đang được nghiên cứu sửa đổi, bổ sung như: Luật đường sắt, các nghị định, thông tư hướng dẫn thực hiện; phối hợp với Ban Quản lý dự án đường sắt trong quá trình nghiên cứu, triển khai các dự án đầu tư, phát triển KCHTĐS.
Phần thưởng cao quý[7]:
Với những thành tích đóng góp vào sự nghiệp cách mạng Việt Nam trong mỗi giai đoạn, các tổ chức Đảng, Đoàn thể, Chuyên môn Tổng công ty ĐSVN đã được Đảng và Nhà nước tặng nhiều phần thưởng cao quý.
| Ngành Đường sắt Việt Nam | 1966 - | Huân chương Lao động hạng nhất |
| 1967 - | Huân chương Độc lập hạng nhì | |
| Liên hiệp Đường sắt Việt Nam | 1993 - | Huân chương Độc lập hạng Ba |
| 1996 - | Huân chương Hồ Chí Minh | |
| Tổng công ty Đường sắt Việt Nam | 2010 - | Huân chương sao vàng |
| Đảng bộ Đường sắt Việt Nam | 2005 - | Huân chương Độc lập hạng Nhất |
| Công đoàn Đường sắt Việt Nam | 2008 - | Huân chương Độc lập hạng Nhì |
| Đoàn Thanh niên ĐSVN | 2010 - | Huân chương Độc lập hạng Nhì |
Các đơn vị cơ sở: 13 tập thể đơn vị được Nhà nước phong tặng danh hiệu Anh hùng Lao động; 16 tập thể đơn vị Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân; 11 cá nhân Anh hùng Lao động và Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân; 03 Huân chương Độc lập hạng nhất, 04 Huân chương Độc lập hạng nhì, 15 Huân chương Độc lập hạng ba; 455 Huân chương Lao động ( nhất, nhì, ba); 19 Huân chương Chiến công (nhất, nhì, ba); 85 Cờ luân lưu của Thủ tướng Chính phủ. Ngoài ra còn hàng ngàn cán bộ, công nhân viên ngành Đường sắt đã được Nhà nước tặng thưởng huân, huy chương chống Pháp và chống Mỹ cứu nước, vì sự nghiệp giao thông vận tải.
Truyền thống 70 năm chiến đấu, xây dựng và phát triển của ngành Đường sắt gắn liền với công lao to lớn của đồng bào, chiến sĩ cả nước; gắn liền với sự quan tâm sâu sắc của Đảng, Nhà nước và Bác Hồ. Trong từng thanh tà vẹt, trong từng đầu máy, toa xe... đều chứa đựng công sức lao động, đấu tranh của nhân dân. Đội ngũ công nhân Đường sắt vinh dự được thay mặt nhân dân quản lý một tài sản lớn của quốc gia. Vinh dự và trách nhiệm vẻ vang đòi hỏi cán bộ, công nhân toàn ngành phải phấn đấu không ngừng để ngày càng xây dựng, phát triển và sử dụng, khai thác hiệu quả tiềm năng giao thông vận tải đường sắt, phục vụ thiết thực cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Tình đoàn kết và quan hệ hợp tác quốc tế đã giúp ngành Đường sắt Việt Nam vượt qua những chặng đường khó khăn một thời đã qua. Đó cũng là một nhân tố quan trọng trên con đường đổi mới, hội nhập hôm nay. Mở rộng liên doanh, liên kết, hợp tác với nước ngoài để xã hội hóa đầu tư hạ tầng, hiện đại hóa máy móc, thiết bị, kỹ thuật đường sắt; khai thác các tiềm năng kinh tế đất nước... là một trong những phương hướng chiến lược của Đường sắt Việt Nam trong thời kỳ mới.
Đất nước đang mở ra một thời kỳ phát triển mới. Đường sắt Việt Nam cũng tiếp tục từng bước đổi mới hiện đại, xứng đáng với vị trí của ngành kinh tế quan trọng trong công cuộc đổi mới đất nước. Đội ngũ công nhân lao động Đường sắt cùng công nhân và nhân dân lao động cả nước phấn đấu dưới ngọn cờ vinh quang của Đảng cộng sản Việt Nam, vì mục tiêu “dân giàu, nước mạnh, dân chủ, công bằng, văn minh”./.
BAN TUYÊN GIÁO Truyền thống 70 năm chiến đấu, xây dựng và phát triển của ngành Đường sắt gắn liền với công lao to lớn của đồng bào, chiến sĩ cả nước; gắn liền với sự quan tâm sâu sắc của Đảng, Nhà nước và Bác Hồ. Trong từng thanh tà vẹt, trong từng đầu máy, toa xe... đều chứa đựng công sức lao động, đấu tranh của nhân dân. Đội ngũ công nhân Đường sắt vinh dự được thay mặt nhân dân quản lý một tài sản lớn của quốc gia. Vinh dự và trách nhiệm vẻ vang đòi hỏi cán bộ, công nhân toàn ngành phải phấn đấu không ngừng để ngày càng xây dựng, phát triển và sử dụng, khai thác hiệu quả tiềm năng giao thông vận tải đường sắt, phục vụ thiết thực cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Tình đoàn kết và quan hệ hợp tác quốc tế đã giúp ngành Đường sắt Việt Nam vượt qua những chặng đường khó khăn một thời đã qua. Đó cũng là một nhân tố quan trọng trên con đường đổi mới, hội nhập hôm nay. Mở rộng liên doanh, liên kết, hợp tác với nước ngoài để xã hội hóa đầu tư hạ tầng, hiện đại hóa máy móc, thiết bị, kỹ thuật đường sắt; khai thác các tiềm năng kinh tế đất nước... là một trong những phương hướng chiến lược của Đường sắt Việt Nam trong thời kỳ mới.
Đất nước đang mở ra một thời kỳ phát triển mới. Đường sắt Việt Nam cũng tiếp tục từng bước đổi mới hiện đại, xứng đáng với vị trí của ngành kinh tế quan trọng trong công cuộc đổi mới đất nước. Đội ngũ công nhân lao động Đường sắt cùng công nhân và nhân dân lao động cả nước phấn đấu dưới ngọn cờ vinh quang của Đảng cộng sản Việt Nam, vì mục tiêu “dân giàu, nước mạnh, dân chủ, công bằng, văn minh”./.
ĐẢNG ỦY TỔNG CÔNG TY
[1] Lịch sử Đường sắt Việt Nam năm 2006, NXBCTQG, tr 119,
[2]Lịch sử Đường sắt Việt Nam năm 2006, NXBCTQG
[3] Lịch sử Đường sắt Việt Nam năm 2006, NXBCTQG; Nhân chứng và sự kiện – ĐSVN 1996
[4] Lịch sử Đường sắt Việt Nam, 2006, NXBCTQG; Nhân chứng và sự kiện – ĐSVN 1996
[5]Lịch sử Đường sắt Việt Nam, 2006, NXBCTQG; các báo cáo chính trị Đại hội Đảng bộ TCT ĐSVN lần thứ VII, VIII, IX, X, XI
[6] Quyết định số 214/QĐ-TTg, ngày 10/02/2015 của Thủ tướng Chính phủ; Quyết định số 1512/QĐ-BGTVT ngày 27/4/2015 của Bộ GTVT; Nghị quyết Đại hội Đảng bộ TCT ĐSVN lần thứ XI-2015
[7] Lịch sử Đường sắt Việt Nam, 2006, NXBCTQG; Báo cáo Công đoàn ĐSVN và Đoàn TN ĐSVN
Tác giả bài viết: BAN TUYÊN GIÁO ĐẢNG ỦY TỔNG CÔNG TY ĐSVN
Tags: kế hoạch, tổ chức, chí minh, phát triển, phối hợp, an toàn, giao thông, bảo vệ, tự hào, hà nội, vai trò, hội nghị, cán bộ, công tác, công nhân, chủ tịch, nhân dân, phụ trách, tuyệt đối, nhiệm vụ, trách nhiệm, đảm bảo, liên quan, kịp thời, tinh thần, đoàn kết, quá trình, đặc biệt, kỷ luật, sự kiện, xã hội, cơ quan, xây dựng, vận tải, nhất là, tuyến đường, nhân viên, quyết định, lịch sử, khai thác, truyền thống, nhà nước, giao lưu, kinh tế, thế hệ, thủ tướng, dân tộc, kiến thiết, viên chức, văn hóa, đời sống, thời điểm, thủ đô, động viên, phấn đấu, tổ quốc, quan tâm, trực tiếp, vị trí, quan trọng, ngày càng, ra đời, đấu tranh, gắn liền, huân chương, trải qua, vinh dự, như vậy, lớn lao, nhà ga, hỏa xa, nặng nề, cố gắng, thế kỷ, thực dân, to lớn, máy bay, đông đảo, thân ái, thuộc địa, quên mình, cao quý, sinh thời, khen ngợi, sân bay, pháp nhân, căn dặn, tháng ngày, chu đáo, xếp đặt, anh em, tận tâm, nhà tôi, ân tình, khắc sâu, tâm khảm, thể theo, nguyện vọng, tâm niệm, làm tròn, xứng đáng
Ý kiến bạn đọc
Bạn cần đăng nhập thành viên để có thể bình luận bài viết này
Những tin mới hơn
Những tin cũ hơn
Thống Kê Truy Cập
- Đang truy cập52
- Hôm nay2,791
- Tháng hiện tại130,020
- Tổng lượt truy cập11,797,704
